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これからは、朝をここで過ごしたい人がいれば、 リゾート ビーチと午後のディズニーワールドでは、3 つのオプションがあります。 車で移動する場合、所要時間は約 4 時間、ガソリン代は約 35 ドル、高速料金は約 17 ドルかかります。 飛行機で行く場合は、移動から空港での待ち時間が 2 時間あり、手元に残るのは 50 ～ 100 ドルです。 新しい高速回線で行うと、3 時間半かかり、79 ドルかかります。
ブライトライン線は、時速 217 km を超えることができるため多くの興奮を引き起こしましたが、実際には、他の遅い列車と一緒に線路上を走行しているため、実際にはほとんどの行程で時速 99 km で走行し、時速 200 キロを超えるだけです。 km/hで15分。 それでも同社は楽観視しており、約60億ドルの費用がかかり、到着までに10年以上かかったこの路線の就航は、「アメリカの高速鉄道」の転換点となる可能性があると述べている。
同社のマイケル・ライナー最高経営責任者（ＣＥＯ）は９月２２日、始発列車に乗車する前に「フロリダにとって素晴らしい日だ」と述べ、「この瞬間は米国における新たな産業と鉄道拡張モデルの始まりを示す」と付け加えた。 ブライトラインは、オーランドとマイアミ間を移動する年間 4,000 万人のうち、今後 10 年間で年間 800 万人の乗客を獲得するという目標を設定しています。 そしてこの最初の経験の後、同社はすでに、2028年にラスベガスと南カリフォルニアを結ぶ、120億ドル相当の新たな高速プロジェクトを発表している。
鉄道の盛衰
1 世紀前、米国は鉄道開発を先導し、近代的な高速列車が国の海岸から海岸まで走りました。 しかし、自動車の出現と大量輸送手段としての統合により、産業の繁栄が生まれ、徐々に旅客列車に取って代わられていきました。 今日、高速鉄道について考えるとき、頭に浮かぶのはアメリカの例ではなく、ヨーロッパやアジア、特に 30,000 キロメートルに及ぶ広範なネットワークを持つ中国の例です。
1910 年までに旅客鉄道は最盛期を迎え、米国の都市間旅客の 95% を輸送していました。 当時、自動車はまだ裕福な階級の特権でしたが、生産量の増加、規模の経済、そして最終的にはフォーディストチェーン生産の導入により、自動車は徐々に手頃な価格になりました。 これに連邦道路法 (1916 年) と連邦道路法 (1921 年) が追加され、10 年間で 50,000 キロメートルの道路が舗装されることになり、旅客鉄道の急激な減少を意味しました。1930 年にはすでに 18% 削減されていました。 1910年と比べて。
大恐慌の数年間に技術が進歩し、新しい高速ディーゼル機関車の登場により、信頼が回復しました。 この成功は、1939 年までにすでに 90 の高速列車が運行され、旅客輸送量は 10 年間で 40% 近く増加しました。 第二次世界大戦中、自動車燃料の使用に制限が課されたため、その使用は増加し続けました。
車輪の国
しかし、鉄道の栄光の時代は過ぎ去り、戦後には埋もれてしまいました。 国内の中産階級の拡大を象徴する自家用車の普及と、多くの家族連れを郊外にもたらす大都市の拡大により、自家用車が優先事項となった。 世紀半ばにドワイト・アイゼンハワーが推進した州間高速道路への多額の投資は、乗客不足による鉄道の無視を伴いました。1946 年から 1964 年の間に乗客数は 7 億 7,000 万人から 2 億 9,800 万人に増加しました。
このプロジェクトを担当する公共会社アムトラックは完全に赤字である
1970 年、私鉄会社は破産寸前だったため、連邦政府は鉄道網を国有化し、現在ほぼすべての旅客列車を管理しているアムトラックの設立を決定しました。 維持費がより高額な旅客サービスではよくあることですが、アムトラックは完全に赤字であり、補助金で運営されています。 実際、唯一儲かる路線は、ニューヨークを通過してワシントンとボストンを結ぶ北東部路線だ。 米国には、鉄道が収益を上げられる主要な人口密集地が 3 つあります。北東部、フロリダ、カリフォルニアです。 これらはまさにブライトラインが目標を定めている場所であり、最初のサービスはフロリダで、2番目のサービスはカリフォルニアで計画されており、自動車の国における鉄道の未来への扉を開く可能性がある。
