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インドの道路が世界で最も致命的な理由です

ゲッティイメージズ2023年、インドは172,000人以上の命を奪った480,000以上の道路事故を見ました毎朝、インドの新聞は、道路事故の報告でいっぱいです。乗客バスが山脈に飛び込んで、歩行者を刈り取る酔った運転手、車両の衝突した車が大型車両に倒されます。これらの毎日の悲劇は静かな危機を強調しています。2023年だけでも、172,000人以上がインドの道路で命を失い、毎日平均474人、または3分ごとに1人近くを失いました。2023年の公式クラッシュレポートはまだリリースされていませんが、道路輸送と高速道路大臣のニティンガドカリはデータを引用しました 厳しい絵を描きます 12月の交通安全イベントで。その年の死者の中には10,000人の子供がいました。学校や大学の近くの事故はさらに10,000人の死亡者を占め、35,000人の歩行者が命を失いました。二輪車のライダーも死亡者の矢面に立つ。通常、過剰速度は、唯一の最大の原因として浮上しました。 基本的な安全上の注意事項の欠如も致命的であることが証明されました。ヘルメットを着用していないために54,000人が死亡し、シートベルトを着用していないことで16,000人が死亡しました。その他の主要な原因には、12,000人の死亡をもたらし、有効なライセンスなしで運転する過負荷が含まれ、34,000のクラッシュを考慮しました。間違った側での運転も死亡に貢献しました。 2021年、事故の13％が、学習者の許可を持つドライバーまたは有効なライセンスを伴わないドライバーに関与していました。道路上の多くの車両は古く、シートベルトのような基本的な安全機能が欠けています - エアバッグはもちろんです。この危険な道路環境は、インドの混oticとした交通ミックスによってさらに複雑です。 戸惑うユーザーがインドの道路を混雑させます。自転車、自転車、手、手がかり、動物で描かれたカート、歩行者、野良動物など、自転車、自転車の輸送機関ではない輸送機でスペースを争う車、バス、オートバイなどの電動車両があります。ホーカーは道路や歩道を侵入して製品を売り、歩行者を忙しい道路に押し付け、交通の流れをさらに複雑にします。努力と投資にもかかわらず、インドの道路は世界で最も安全ではありません。専門家は、これはインフラストラクチャだけでなく、人間の行動、執行のギャップ、体系的な無視に根ざした危機であると言います。道路のcrash落は重大な経済的負担を課します、 インドの年間GDPの3％の費用。ゲッティイメージズムンバイの空中景色 - インドには世界で2番目に大きい道路網がありますインドには 世界で2番目に大きい道路網、米国の直後の660万キロメートル（4.1mマイル）に及ぶ。国家および州の高速道路は一緒になって、総ネットワークの約5％を占めていますが、キラキラのアクセス制御された高速道路を含む他の道路は、残りを説明しています。推定3億5,000万台の登録車両があります。ガドカリは、人々が法律に対する尊敬と恐怖を欠いているため、多くの道路事故が起こると交通安全会議に語った。「事故にはいくつかの理由がありますが、最大の行動は人間の行動です」と彼は言いました。しかし、それは写真の一部にすぎません。先月、ガドカリは指摘しました 貧弱な土木工学の慣行 - 驚くほど高い道路事故率の重要な貢献者として、欠陥のある道路設計、標準以下の建設、および管理の弱い管理 - 不十分な標識とマーキング。「最も重要な犯人は土木技師です...道路の看板やマーキングシステムのような小さなものでさえ、国内では非常に貧弱です」と彼は言いました。2019年以来、彼の省は報告しました 59国道における主要な欠陥洞窟インを含む、ガドカリは先月議会に語った。の 13,795識別された事故が発生しやすい「ブラックスポット」、長期的な修正を受けたのは5,036人だけです。長年にわたり、インド工科大学（IIT）デリーの輸送研究および傷害予防センター（TRIPP）が実施した交通安全監査は、インドの道路インフラストラクチャに深刻な欠陥を発見しました。クラッシュバリアを取ります。これらは、道路から外れる車両を安全に停止することを目的としています - それらをめくることなく。しかし、多くの場所で、彼らは反対をしています。高さ、間隔、設置の明確な基準にもかかわらず、地上の現実はしばしば別の物語を語ります。間違った高さの金属障壁、コンクリートのベースに取り付けられている、または不十分に配置されています。これらの欠陥は、車両、特にトラックやバスを安全に停止するのではなく、ひっくり返すことがあります。 ロイター無謀な運転とドライバーの疲労は、交通事故への主要な貢献者です「指定されたとおりに設置されていない限り、クラッシュバリアは善よりも害を及ぼす可能性があります」と、IITデリーの土木工学教授であるGeetam TiwariはBBCに語りました。それから、地元で呼ばれているように、背の高い中央値または道路仕切りがあります。高速道路では、中央値は反対方向に移動するトラフィックを優しく分離することになっています。彼らは10cm（3.9インチ）より背が高くはないはずですが、監査が示しています。高速車両のタイヤが垂直の中央値にヒットすると、熱が発生したり、タイヤバーストのリスクがあり、車両を地面から持ち上げたりして、危険なロールオーバーになります。インドの多くの中央値は、この脅威を念頭に置いて設計されていません。首都の近くの高速道路の広がりは、厳しい例として立っています - 住民を保護するための安全対策なしに、両側の密集した集落をスライスする道です。多くの人々が、高速のトラフィックが気まぐれになるように、中央値に不安定に立っています。 そして、隆起した車道があります。多くの田舎道では、繰り返されるリサーフェシングにより、肩の6〜8インチ上にそびえ立つ主要道路が残りました。その突然の落下は致命的になる可能性があります - 特に、ドライバーが障害を避けるために回転する場合。二輪車は最も危険にさらされていますが、車でさえ滑り、チップ、またはフリップできます。レイヤーが追加されるたびに、危険が上昇し続けると専門家は言います。明らかに、インドの道路設計基準は紙の上でしっかりしていますが、地上では不十分に施行されています。「重要な問題の1つは、安全基準への違反が最小限の罰則を引き付けることです。契約はしばしばこれらの要件を明確に綴らず、支払いは通常、安全規範を順守しないために構築されたキロメートルにリンクされています」とティワリ教授は言います。ガドカリ大臣は最近発表しました 2車線の高速道路の25,000kmをアップグレードする野心的な計画 4車線に。 「それは道路の事故を大幅に減らすのに役立つだろう」と彼は言った。シカゴ大学のKavi Bhallaのような専門家は懐疑的です。低中所得国と中所得国で交通安全に取り組んできたバラ氏は、インドの道路設計はしばしば西洋モデルを模倣し、国のユニークな交通とインフラストラクチャのニーズを無視していると主張しています。「道路の拡大が交通による死亡の減少につながると信じる理由はありません。インドでの道路のアップグレードは、歩行者、自転車、モーターサイクリストにとって致命的な交通速度が高くなるという証拠がたくさんあります」と彼は言います。ゲッティイメージズインドの道路には何千もの事故が発生しやすい「黒い斑点」があります「重要な問題は、インドの新しい道路が、交通環境が非常に異なっている米国とヨーロッパで使用される道路設計を単にコピーすることです。インドは米国スタイルの高速道路インフラストラクチャを構築しようとしているが、米国スタイルの高速道路安全エンジニアリングの研究とクラッシュデータシステムに投資していないことです」とBhalla氏は付け加えます。 エスカレートする交通安全危機に取り組むために、政府は「5ES」戦略を「実施」しています：道路のエンジニアリング、車両のエンジニアリング、教育、執行、救急医療、 国際道路連盟のKKカピラは言います。 （インド法委員会の報告によると、タイムリーな緊急医療は、道路衝突死亡の50％を救うことができたでしょう。）カピラ氏は、交通安全計画で連邦政府を支援しています。彼は、7つの重要な州が、最も事故が発生しやすいストレッチを特定するように求められたと言います。 5ESフレームワークに基づいてターゲットを絞った介入を実装した後、これらのストレッチは彼らの州で「最も安全になった」と彼は私に言った。ほとんどのエコノミストは、より多くの道路を建設することがインドの成長の鍵であることに同意しますが、それは持続可能であり、歩行者やサイクリストの生活よりも優先されない必要があります。 「開発の価格は、社会の最も貧しいセグメントによって負担されるべきではありません。そのような道路を建設する方法を学ぶ唯一の方法は、介入をしようとし、安全性が向上したかどうかを評価し、助けなかった場合、それらを変更して再び評価することです」とバラ氏は言います。それが起こらなければ、道路はより滑らかになり、車がより速くなり、より多くの人々が死ぬでしょう。 >…