1716590389
2024-05-24 21:03:26
国際貿易の90％が海上輸送されていることを考えると、海上安全は極めて重要です。30年前、世界の海運船団は年間約200隻の大型船を失っていました。この合計は2023年には過去最低の26隻に減少し、前年比で3分の1以上、過去10年間で70％減少しています。しかし、海上保険会社アリアンツ・コマーシャルの「安全と海運レビュー2024」によると、戦争や地政学的出来事、気候変動の影響、さらには船舶の大型化の傾向から生じる継続的なリスクにより、海運はますます不安定性と不確実性の影響を受けやすくなっているため、この業界は今後も現状維持に努める必要があるとのことです。
「業界のリスクプロファイルの変化のスピードと範囲は、現代では前例のないものです。ガザやウクライナなどの紛争は世界の海運の形を変え、乗組員と船舶の安全、サプライチェーンとインフラ、さらには環境に影響を与えています。海賊行為は増加しており、アフリカの角沖で再び発生していることが懸念されています。パナマ運河の干ばつによって引き起こされた混乱が続いていることは、気候変動が海運にどのような影響を与えているかを示しています。そして、海運は脱炭素化という最も重要な課題に取り組まなければならない時期に、その影響を被っています」と、アリアンツ・コマーシャルの海洋リスクコンサルティングのグローバル責任者であるラフル・カンナ船長は述べています。
東南アジアが総損失額が最も多い海域として浮上
2023年には、世界全体で26件の損失が報告されましたが、これは前年の41件と比較して減少しています。過去10年間で、合計700件を超える損失が報告されています（729件）。南中国、インドシナ、インドネシア、フィリピンの海域は、過去1年と10年の両方で世界的な損失のホットスポットです（184件）。昨年失われた船舶のほぼ3分の1を占めました（8件）。東地中海と黒海は、前年比で活動が増加し、2位（6件）にランクされています。貨物船は、2023年に世界で失われた船舶の60％以上を占めました。沈没が全損失の主な原因で、50％を占めました。異常気象は、2023年に世界中で少なくとも8隻の船舶損失の要因であると報告されており、最終的な合計数はおそらくそれ以上になるでしょう。
昨年、世界で報告された海上事故の件数はわずかに減少し（3,036件から2,951件）、最も多かったのはイギリス諸島（695件）でした。長年の懸念事項である船上火災も減少しました。しかし、過去5年間で合計55件の損失があり、2023年だけでも200件を超える火災事故が報告されています（205件）。これは、2022年に続く10年間で2番目に多い合計件数です。火災は、生命への潜在的な脅威、損害の規模、および関連コストが深刻になる可能性があることを考えると、大型船舶の安全上の重要な問題であり、大規模な海上保険請求コストの長期的な増加の一因となっています。
地政学的紛争の影響
ガザ紛争後の事件など最近の事件は、代理戦争、紛争、地政学的出来事に対する世界の海運の脆弱性が高まっていることを示しており、紅海だけで100隻以上の船舶が紛争への報復としてフーシ派武装勢力の標的となっている。この地域内外の海運の混乱は続いており、当面続く可能性が高い。「不安定な政権、地域紛争、対立により、世界で最も交通量の多い航路の周囲ではダイナミックな状況が生じています。紅海の危機は、スエズ運河のような極めて重要な水路が世界経済にとっていかに重要で、混乱に対していかに脆弱であるかを示しています。これは憂慮すべき展開であり、ホルムズ海峡での船舶拿捕で見られたように、航路が地政学的出来事にさらされている世界の他の地域にも波及効果や影響を及ぼす可能性があります」とアリアンツ・コマーシャル・アジアのシニア海洋リスク・コンサルタント、ニティン・チョプラ船長は述べています。 2017年以来初めてハイジャックに成功したソマリアの海賊の再出現は、さらなる懸念材料となっている。
「ウクライナ戦争と紅海での攻撃は、ドローンなどの新技術が商業船舶にもたらす脅威が増大していることも明らかにした。ドローンは比較的安価で製造が容易であり、大規模な海軍力がなければ防御が難しい」とカンナ氏は言う。「将来を見据えると、船舶や港に対するより技術主導の攻撃も明らかに起こり得る。特にホルムズ海峡、地中海、黒海で、船舶がGPS干渉を経験したという報告が増えている。」
報告書はまた、ロシアがウクライナに侵攻してから 3 年の間に、ロシアの石油および天然ガス輸出に対する国際制裁が徐々に強化されたことで、600 隻から 1,400 隻ほどの大規模な「影のタンカー船団」が拡大したと指摘している。「これらの船のほとんどは、国際規制の枠外で運航し、適切な保険に加入していないことが多い、古く、整備が行き届いていない船です。この状況は、深刻な環境および安全上のリスクをもたらします」と、アリアンツ コマーシャルのグローバル プロダクト リーダー、マリン ハルのジャスタス ハインリッヒ氏は言う。これまでに、火災、エンジン故障、衝突、操舵不能、油流出など、少なくとも 50 件の事故が発生している。「事故に巻き込まれた場合、これらの事故への対応費用は、多くの場合、政府または他の船舶の保険会社が負担します。」
ルート変更はリスクと環境問題をもたらす
中東海域での船舶への攻撃は、スエズ運河の通過（2024年初頭には40％以上減少）と貿易にも深刻な影響を与えている。パナマ運河の干ばつによる混乱が続いている直後に起こったこの攻撃は、船舶に対する二重の打撃となり、世界のサプライチェーンにさらなる問題を引き起こしている。船舶がどの代替ルートを取るにせよ、長時間の迂回とコスト増加に直面し、顧客にも影響が出る。スエズ運河を避けると、喜望峰経由で少なくとも3,000海里（5,500km以上）と10日間の航海時間が追加される。
「両ルートは、アジア、ヨーロッパ、米国東海岸間の工業製品やエネルギーの輸送に不可欠です。船舶がどちらのルートを取ろうとも、迂回に時間がかかり、コストが増大します。そして、こうした状況になる前に、ウクライナ戦争により、多くの船会社や貨物会社が代替ルートを模索していたことを忘れてはなりません」とチョプラ氏は言う。
喜望峰経由の船舶ルート変更は、世界のサプライチェーンに連鎖的な影響を及ぼしている。中国や東南アジアの工場から商品や部品を調達する企業は、輸送時間の延長による遅延やコスト増加に直面している。アリアンツ・トレードによると、2024年4月現在、喜望峰周辺の船舶輸送量は紛争前の通常の輸送量と比較して193％急増している。
航路変更はリスク状況と環境にも影響を与える。沿岸海域での航行に慣れている小型船舶にとって、嵐や荒波はより困難となる可能性がある一方、大型船舶が巻き込まれた事故に対応するための適切な避難港や高度な救助活動などのインフラが利用できない可能性がある。航路変更された船舶はより長い距離を航行するために速度を上げるため、環境面での利益が失われる可能性がある。紅海の迂回航路変更は、今年 EU 海運部門の排出量が 14% 急増した主な原因としてすでに挙げられている。
グリーン輸送の課題
海運は人間の活動によって引き起こされる世界の排出量の約 3% を占めており、業界はこれを削減するために厳しい目標を掲げています。これらの目標を達成するには、エネルギー効率の改善策、代替燃料の採用、革新的な船舶設計や推進方法など、さまざまな戦略を組み合わせる必要があります。
脱炭素化は、新しい技術と既存の作業方法を両立させなければならない業界にとって、さまざまな課題を提起します。たとえば、業界では、燃料補給やメンテナンスなど、代替燃料を使用する船舶をサポートするインフラを開発すると同時に、化石燃料を段階的に廃止する必要があります。また、ターミナルオペレーターや船舶の乗組員が有毒または非常に爆発性の高い代替燃料を取り扱う場合、安全上の問題が発生する可能性もあります。
「環境に優しい船舶の需要が加速する中、造船所の能力増強も鍵となるでしょう。現在、こうした能力は長い待ち時間と高い建造費によって制約されています」とハインリッヒ氏は言う。2050年までに年間3,500隻以上の船舶を建造または改修する必要があるが、造船所の数は2007年から2022年の間に半分以下に減少している。「造船所の能力制約は修理やメンテナンスに連鎖反応を起こし、損傷した船舶や機械に問題のある船舶は長期の遅延に直面する可能性があります。」機械の損傷や故障は海上事故の最も頻繁な原因であり、2023年には世界の海上事故の半分以上（1,587件）を占める。
出典: アリアンツ・コマーシャル
#アリアンツコマーシャル業界全体のリスクが高まっているにもかかわらず海運業界の損失は過去最低を記録