アトマニバータへの海上招集: インドに地元の P&I クラブが必要な理由 |経済と政策分析

インドは、輸出入における主要な役割を目指し、容易さとスピードを最適化するための国内物流政策に重点を置いており、貨物の主要なルートである外航船を海外に目を向ける必要もあります。現在の彼らの保険は、ロンドンを拠点とする国際保護補償グループ (P&I) クラブによって 90% が支払われています。 P&I クラブは、船主と運航者を第三者の責任から保護する相互保険協会で、油流出、貨物の損傷、汚染、衝突、乗組員の負傷などのリスクをカバーします。これらの負債は数十億ドルに達する可能性があるため、国際的に貨物を入港、積み込み、荷揚げする船舶にとって、P&I保険は不可欠なものとなっています。保険請求を受ける際の統一的な評価と苦情救済のためには、共通のシステムが額面上は最善の解決策に見えるかもしれないが、外国の海上保険会社のみに依存することは、インドを地政学的なショックや規制リスク、ひいては経済的脆弱性にさらすことになる。現在議論の俎上に上っている問題は、インドが海外における国家貿易物流を保護し、インドの海運産業を強化するための政府系保険会社の設立を計画するかどうかである。

インド向けに P&I の設立に向けて小さな一歩を踏み出すことが急務である理由を理解する

13 のすべて外国に拠点を置く IG クラブがあり、世界中で運航する船舶全体にこれらの保険を提供しています。多くの場合、この扱いは新興海洋国家にとってはほとんど不公平なものです。インドが損保能力のシステム確立に取り組めば、他の新興国を掌握し、ビッグクラブに加わって回復力を強化できるだろう。

世界的な地政学的なシナリオはインドの事業体に悪影響を及ぼしており、最近のケースではEUの対ロシア制裁により、IG-P&Iは特定のインドの事業体へのサービス提供を回避した。外国の P&I の優位性は、発展途上海洋国の運営の自由に影響を与えることになりました。

海外のP&I協定への依存の影響

こうした取り決めが海外での決定によりカルテル化につながり、インド事業への貨物の流れ、特にインド水域の製油所、原油輸送、金属、その他の商品への流れが混乱するという経験が何度もあった。このため、国内貿易のみを行っているインドの出荷業者にとっても、文字通り選択の余地がない状況が残されています。制裁の影響で補償範囲が縮小し、その結果船舶の運航正当性が失われ、商業継続に悪影響が及ぶ場合に、保険基準や地政学的な決定に従うことを強いられれば、サガルマラの夢は障壁に直面することになるだろう。

現地のP&I枠組みの欠如がすでにインドの精製業者にどのような打撃を与えているかを例証するために、ナヤラ・エナジー社を例に挙げてみる。EUと英国の制裁枠組みに縛られ世界的なP&I保険会社が保険適用を保留しているため、同社の欧州からの原油出荷は足止めされている。これはサプライチェーンを混乱させただけでなく、外国資本の意思決定に対するインドのエネルギー物流の脆弱性を露呈させた。インドの精製エコシステムで重要な役割を果たしている同社にとって、原油を運ぶ船のほとんどが欧州船であるという理由だけで保険を確保できないことは、外国主導の海上保険がいかにインドのエネルギー安全保障を直接損なうかを浮き彫りにしている。これは持続不可能な状況であり、インドの P&I クラブの設立がもはや任意ではなく、戦略的に必要である理由を浮き彫りにしています。

インドクラブを設立する時期が来ました

公共部門における保険の豊富な経験と現在、生命保険と一般部門の両方で民間部門に参入しているインドにとって、主権インドP&Iクラブを持つことは難しい選択肢ではありません。インドの船舶運航者の脆弱性を防ぐ必要性。港湾・海運・水路省は、インドの船主が保険料をプールし、この枠組み内で国内と海外の運航の保険請求リスクを共有できるようにする相互保険モデルを中心に設計されたイニシアチブを取っています。

戦略的および経済的利点

インディアクラブ設立のメリットは保険の枠を超えて広がります。それは、エネルギーの流れと貿易回廊が武器化される時代において、インドの海洋自立を強化することになるだろう。インドは海上保険を現地化することで、製油所、港湾、貨物チェーンに対する主権保護層を確保し、世界的な変動の中でも継続性を確保しています。

インディアクラブが成功すれば、最終的には南西間の保険枠組みに進化し、非西側パートナーと協力して西側中心のIGシステムの独占に挑戦する可能性がある。中国とロシアは両国とも海上貿易を制裁圧力から守るために独自のP&Iクラブを設立しており、インドはこれに基づいて先例を築くことができる。

インディアクラブが成長するには、政策立案が、強固で自立した海上保険エコシステムを構築する相互に関連する 3 本の柱に基づいて行われる必要があります。優先事項は規制改革であり、インド保険規制開発庁（IRDAI）は海上保険会社のライセンス手続きを合理化し、国内の参加者を引受業務や再保険に引き付けるような条件を整備すべきである。 2 番目の必須事項は官民の相乗効果です。 GIC Reなどの政府支援の再保険会社と民間海運事業者との間の強力なパートナーシップは、リスクプールを多様化し、運営の信頼性を高め、外国支配の枠組みへのエクスポージャーを減らすのに役立ちます。第三の柱は国際協力です。インドは、西側主導の海上保険ネットワークへの依存を減らすために、特にアジア、アフリカ、ラテンアメリカのパートナー諸国との相互保険承認協定を積極的に追求する必要がある。

インドのP&Iはアトマニルバータに向けて飛躍

インドの経済成長に伴い、国際的な地政学的展開からインドの海を守る必要がある。海上保険の管理権を取り戻すことで、商業上の脆弱性から身を守り、世界的な海事強国としての新たな野望を促進することができます。インドがヴィクシット・バーラト2047ビジョンに向けて前進する中、海洋主権は国力の譲れない柱として、エネルギーの自立やデジタルの自律と並んで立つ必要がある。インディアクラブは単なる保険改革ではなく、インドの船舶、貿易、経済を外部管理の及ばない状態に保つための戦略的取り組みである。

著者は実務開発エコノミストであり、Retd長官のGoI氏です。

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