「毎日同じ悲惨さだ」：ドイツのひどい電車は効率性を重視して建てられた国にとって冗談ではない | 鉄道産業

T彼の洗練された高速列車は、予定より 10 分遅れてケルンの中央駅に滑り込み、その後ドルトムントへ北への旅を続けます。 遅延は今やよくあることなので、列車の管理者も降車する乗客にそのことを口にすることさえない。

ドイツ西部のこの都市では、何の変哲もない平日の午後遅く、行楽客がスーツケースを運びながら駅を通ったり、労働者が帰宅したりしており、インスブルックからのドイツ鉄道の IC 118 の到着が遅いのも不思議ではありません。

しかし、それは迷惑なことであり、出発・到着表示板を一目見ただけで、バックパックを背負った中年男性が駅に入ろうと大声で罵り始めた。

彼を責めるのは難しい：午後、 観察者 到着案内板には、ケルンに到着予定の9本の列車のうち8本が予定より遅れていることが示されていた。 遅れの程度は数分から数時間に及び、エントランスホールの案内所には長蛇の列ができた。

ケルン中央駅の外、特徴的な二つの尖塔を持つゴシック様式の大聖堂の影に立つ乗客ロビー団体プロ・バーンのデトレフ・ノイス会長は、「状況はここ数年で著しく悪化している」と語った。

「彼らは電車を時間どおりに運行させようとしたため、いくつかの建設プロジェクトは延期されました」とノイス氏は続けます。 「それは大きな間違いでした。鉄道網はさらに地中深くまで敷かれてしまいました。」

英国の旅行者にとって、これはよく知られた話かもしれません。 今月初め、英国の将来について数週間にわたる憶測が続いた後、 計画されているHS2高速鉄道リンク バーミンガムからマンチェスターまで、首相はついにこう発表した。 北側の脚は廃棄されることになっていた。 しかし、欧州で鉄道問題に直面しているのは英国の鉄道乗客だけではない。

ドイツの鉄道は、かつては国家の誇りの源だったが、効率性と技術力の高さで定評のある国では、ある種の恥ずべき存在となった。 そしてこれは、経済不安の最中に起こりました。 欧州最大の経済が停滞 世界経済の成長鈍化の中で。

ドイツ鉄道は、ドイツの国家監査局によって「永続的な危機」にあると表現されている。 連邦監査局普段は地味な言葉遣いで知られています。

で 痛ましい特別レポート 今年初めに発表されたこの文書では、公的監査機関は言葉をかみ砕くことなく、国鉄網、その駅と信号、そして多くの長距離列車やローカル列車の運営を担当する会社が危険にさらされる危険性があると警告し、警鐘を鳴らした。税金の「底なし沼」。

ドイツ連邦政府が全額出資する同社の負債は1日あたり500万ユーロ（約4億3000万円）以上のペースで増加しており、負債総額は現在300億ユーロを超えていると発表した。

改修工事中の線路の大部分の遅延、欠航、長時間の閉鎖などの信頼性の悪化は、ドイツ全土でよく話題になっている。 一方、隣国オーストリアの乗客らは国境を越えた強盗事件の波及効果について不満を漏らしており、時間厳守で有名なスイスの鉄道はドイツからの乗り継ぎの到着を待つことをやめた。

いつもそうだったわけではありません。 マックス・ヴィンター教師（43）は、ベルリンの自宅から240マイル以上離れていたにもかかわらず、ヴォルフスブルク市の学校での仕事を受けることを躊躇しなかった。なぜなら、ヴォルフスブルクは首都とハノーバーの境界線上にあり、そこにあったからである。定期的に鉄道が運行されていました。

「大した距離とは思わなかった」と彼は言う。 「最初はそんなこと考えたこともなかったし、ヴォルフスブルクに移籍することさえ考えなかった。」

2016 年 1 月に毎日の通勤を始めたとき、自転車での移動が予定されている都市間高速鉄道での 1 時間の移動にほとんど問題はありませんでした。 車だと3倍の時間がかかったでしょう。

「ここ数年で状況は大きく変わってしまった。もうドイツ鉄道を擁護することはできない」と彼は言う。

年間シーズン券に約4,400ユーロを支払ったにも関わらず、ウィンターはここ数カ月間、ヴォルフスブルクとベルリンの間の線路がアップグレードのため数週間閉鎖され、遅延や列車の運休、スタッフ不足に耐えなければならなかった。 ある時点では、1児の父親である彼は、仕事に間に合うように一時的にヴォルフスブルクに部屋を借りなければならなかったほどだ。

ドイツ西部に戻ったビルギット・シュミット・ヤンセンさん（61歳）も落胆している。 「ドイツ鉄道が遅れることは100％当てはまります」と彼女は笑います。 「それは同じ毎日の悲惨さです。」

彼女は運転免許を持っておらず、メンヒェングラートバッハの自宅からクレーフェルトの町にあるオフィスまでの毎日13マイルの通勤をドイツ鉄道に「依存している」と述べています。

乗客グループ「プロ・バーン」のボランティア活動をしているシュミット・ヤンセンさんは、パンデミック後の人員不足以来、過去9年間にわたって続けてきた旅は信頼性が低いと語る。 「ホームに立っていると、大幅な遅延が明らかになると本当にイライラします」と彼女は言い、鉄道代替バスによって通勤時間が2倍になる可能性があると付け加えた。

「彼らは言い訳のカタログを調べているような気がします。 今日は信号機の破損だった、明日は電車のドアの欠陥だと言われるだろう、そして翌日には早い電車が遅れてしまうだろう。 プラットフォームにいる人は皆、『ああ、まただめだ』と言います。」

不満を抱いた乗客は定期的にソーシャルメディアに不満を共有したり、 最もありえない理由について冗談を言う 彼らは中断されたサービスのために与えられました。

ドイツ鉄道の問題の深刻さは単なる逸話ではありません。 公式統計によると、2022年には記録的な遅延が発生し、長距離列車の3分の1以上が遅延し、地方列車や貨物列車の遅延がより頻繁になった。

しかし、物事 悪化した ここ数カ月では、8月には長距離列車の36％以上が遅延し、地方列車のほぼ9％が遅延した。 これは鉄道網全体で大量の建設工事が行われていることが原因であると考えられているが、同社は旅客列車の遅れが 6 分未満であれば定刻どおりに運行するとの余裕を自らに与えているにもかかわらずだ。

ドイツは、常に強力な自動車製造ロビーと アウトバーン 速度制限のない区間も含まれていますが、広範囲にわたる鉄道網にも大きく依存しています。

この鉄道はハンブルクからミュンヘン、フランクフルトからベルリンといった国内の主要都市を相互に結び、また大陸の他の地域と結んでいますが、実際には鉄道網は何年も縮小し続けています。

多くの人は、何十年にもわたる慢性的な投資不足が今や元に戻り、経済低迷のさなかに鉄道が高速道路や橋と並んでドイツのきしむインフラの象徴となっていると信じている。 IMF と OECD は次のように警告しています。 その国は今年、世界の主要経済国の中で後進国になるだろう。

これはまた、多くの人がアンゲラ・メルケル政権時代に追求してきた優先事項を再評価している中での出来事でもある。 国のエネルギー政策も含めて そしてロシアとの取引。

ドイツ鉄道は、ベルリンの壁崩壊とドイツ統一後の1994年の「鉄道改革」で、約30年前の創設以来最大の危機に陥っている。

既存の西ドイツと東ドイツの鉄道から設立されたこの会社は、ドイツのGDPを押し上げ、株式市場に上場するという目標を掲げ、やがては黒字化できるだろうという考えのもと、過去の負債から解放された。

ただし、そのようにはうまくいきませんでした。 他の同様に民営化された企業とは異なります。 上場に成功したドイツテレコムと郵便サービスのドイツポストドイツ鉄道は依然として政府の手に渡っている。

同社の企業構造は、ドイツ国家という唯一の所有者、株主、財政的支援者を擁するという点で珍しい。 実際、ドイツの憲法では、政府が国有鉄道インフラの過半数の所有権を保持することが求められています。

批評家たちは、ドイツ鉄道網の運営という主な目的とドイツの納税者に対する責任を無視して世界的な事業を拡大する決定など、ドイツ鉄道の重大な失敗と見なすこの取り決めを非難している。

「当社の中核事業であるドイツの鉄道に注力しなければならないことは明らかです」と、ドイツ連邦会計検査局のケイ・シェラー所長は、ボンのライン川を見下ろすオフィスから語った。 「私たちはこの会社構造の欠点をすべて抱えていますが、利点はありません。」

1994 年以来、ドイツ鉄道は国際輸送大手に成長しました。ヨーロッパ 10 か国の乗客は、子会社のアリバが運営するバスに乗車しています。アリバはロンドンの地下鉄も運行しています。 輸送 ロンドン向けはシェンカー部門が国際航空、陸上、海上貨物を扱っています。

ドイツ鉄道を管轄するドイツ運輸省は、資金をつぎ込みながらも同社の経営と運営を長年把握できなかったとして非難されている。

シェラー氏は次のように述べています。「ドイツ連邦政府は会社をさらに調整し、さらに舵を取る必要があります。 つまり、物事がうまくいかない場合には、介入する必要があるのです。」

同氏はさらに次のように付け加えた。「あらゆる批判はドイツ鉄道の経営陣に向けられている。なぜなら、彼らは制度を根本的に変えるような制裁や改革を恐れる必要がないからである。」 しかし、これらは必要であり、それ以外の方法で状況が改善されるかどうかは自信がありません。」

実際、同社の最新の2023年上半期決算は状況の悪化を示している。ドイツ鉄道の上半期の純損失は7,100万ユーロで、前年同期は4億2,400万ユーロの利益だった。 。

その結果、ドイツの現在の三者連立政権は、この10年間に鉄道に関する高い野望の一部を達成することができないだろうと連邦監査局は述べている。

の 管理協定 2021年末に社会民主党、緑の党、自由党によって打たれたこの法案は、2030年までに旅客サービスの容量を倍増させると同時に、その日までに貨物の25％を鉄道で輸送するという目標を設定し、鉄道の電化をさらに進めることを約束した。気候目標を達成します。

同国の監査局の見解に反して、ノイスと乗客の代表者らは、さらなる投資がドイツ鉄道の問題の多くの解決策であると信じている。

政府とドイツ鉄道が主催した最近の鉄道サミットで、ドイツのフォルカー・ヴィシング運輸大臣は、鉄道インフラが「何十年も放置されてきた」ことは「容認できない」と述べた。

「厳しい予算状況」にも関わらず、同氏は2027年までに鉄道に400億ユーロの追加投資を約束した。 彼が呼んだものの一部として 「この国の鉄道史上最大の改修と近代化の計画」。

ドイツ鉄道の広報担当者が明らかにした。 観察者 同国の鉄道インフラは乗客と貨物の輸送量の増加に追いついていないとし、鉄道網は「部分的に古すぎ、過負荷で、障害が発生しやすい」ことを認めた。

同社は、枕木、道床、レール、信号箱、駅を置き換えながら、最も集中的に使用されている線路区間を拡張すると誓った。

この計画は、大幅な追加投資を求めているノイスや乗客団体の耳には楽勝かもしれないが、不満を抱いている国内の鉄道乗客からはさまざまな反応があり、その多くがソーシャルメディアでこの発表を「やりすぎ」と非難した。少し遅すぎます。」

シェラー監査室長も納得していない。 「そのため、業績が悪いと政府からのさらなる投資が増加することになります」と彼は言います。 「このことは、根本的な改革がなければ機能しないという私たちの主張を強化するものです。 多額のお金だけでは万能薬ではありません。」

ドイツ運輸省はこれに応じなかった。 オブザーバーの 度重なるコメントの要請。