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DC飛行機のcrash落の航空会社パイロットは、予想どおりに機能したと専門家は言います

1月29日の午後8時43分後、ワシントンのロナルドレーガン国立空港の航空管制官が、5342年のアメリカン航空のパイロットに疑問を投げかけました。彼らは別の滑走路に着陸できますか？リクエストやパイロットの同意について珍しいことは何もありませんでした。しかし、滑走路を切り替えるという決定は運命的であり、飛行機を陸軍のブラックホークヘリコプターに近づけ、67人を殺したクラッシュで衝突するでしょう。まさに何が起こったのかはまだつなぎ合わされています。 National Transportation Safety Boardは、Icy Potomac川から残骸を回収し、調査しています。安全機関は、今後数週間で予備報告書を公開する予定ですが、より徹底的な会計はおそらく1〜2年到着することはありません。しかし、これまでに登場した詳細に基づいて、航空安全の専門家とレーガン空港を出入りした半ダースの航空会社パイロットによると、アメリカ地域ジェットのパイロットは期待どおりに行動したようです。これらの専門家はニューヨークタイムズに語った。「何もすることはありませんでした。オハイオ州立大学の元航空会社のパイロットであり、航空研究センターの助教授であるショーン・プルクニッキーは、彼は100回以上レーガン国立に航空機を操縦したと言った。調査員は、ヘリコプターが飛行機の飛行経路に入った理由と、その夜の両方の航空機を扱う航空管制官がそれらを引き離すためにもっとやるべきかどうかを理解することに集中する可能性があります。空港は、航空会社のパイロットにとって最も混雑し、厳しい国の1つです。そこを飛ぶには、パイロットは通常、山岳地帯の近くの空港に予約される追加のトレーニングが必要です。それは、特に2001年9月11日のテロ攻撃以来、ホワイトハウス、キャピトル、国立モール、副大統領の住居の上の空を熱心に避けなければならないからです。ダレス国際空港は、1日に何百もの国内および国際便がある大きな空港で、約25マイル離れており、地域の空をさらに多くの飛行機で満たしています。もちろん、ワシントンには山はありません。しかし、飛行機を効果的に飛行させることができる場所の制限は、たとえばアラスカに飛んでいるのと同じくらい挑戦的になります。彼は記者と話すことを許可されていないため匿名の状態で話した上級航空会社のパイロットは言いました。その夜、アメリカンフライトのパイロットの一人であるサム・リリーは、父親のティム・リリーによると、飛行機のパイロットでもあり、彼のキャリアの初期には軍隊のためにブラックホークヘリコプターを飛ばしました。リリー氏は、彼と彼の息子がワシントンの空域の課題について議論したと言いました。サム・リリーは、彼が定期的にそこに飛んだことを誇りに思っていました。「あなたがその挑戦を征服したとき、あなたは達成されたと感じます。それが私たち二人ともそれを見た方法です」とリリー氏は言いました。28歳だったサム・リリーは、アメリカン航空の子会社であるPSA航空の一等航海士であり、2年以上前に入社したと父親は言いました。彼は、より大きな飛行機を国際的な目的地まで卒業するために卒業するのに十分な時間を蓄積することを望んでいました。この秋に結婚することに従事していたリリー氏は、すでに日本、アイルランド、アイスランドを訪問するために企業の特典を使用しており、世界を旅し続けたいと彼の父親は言いました。クラッシュの夜、 リリー氏と彼の副操縦士、ジョナサン・カンポス大佐、カンザス州ウィチタを出発し、60人の乗客と他の2人の乗組員を抱える小さな地域のジェット機に出発しました。午後8時15分ごろ、彼らは37,000フィートからレーガン空港に向かって降り始めた、とNTSBは週末にブラックボックスのデータを引用して述べた。そのデータにはコックピットからのオーディオも含まれており、NTSBはそれが提供した時間は予備的なものであると述べました。約25分後、パイロットは空港の滑走路1への標準的なアプローチのためにクリアされました。その数分後、彼らは滑走路33に切り替えるように頼まれ、同意しました。その滑走路は短いため、より大きなジェットには適していません。これには、より長い停止距離が必要です。しかし、パイロットが飛んでいるというカナダの会社ボンバルディアによって作られたCRJ700のような地域のジェットにとっては、十分に長いと考えられています。パイロットと安全の専門家は、小さな飛行機を滑走路33に迂回させると、航空交通管制官が忙しい時期に航空機のスペースを改善できるようになると述べました。パイロットはそのような要求を拒否することができますが、簡単な議論の後、リリー氏とカンポス氏はこの変更に同意しました。午後8時46分頃、a 無線の送信が聞こえました NTSBによると、航空交通管制がヘリコプターに約1,200フィートのウッドローウィルソン記念橋のすぐ南にある飛行機の存在を通知し、滑走路33に旋回しました。ほぼ2分後、飛行機が標高500フィートを下回った後、コントローラーがヘリコプターのパイロットに飛行機が見えているかどうか尋ねるのを聞くことができます。飛行機のパイロットは、2つの航空機が異なる周波数で送信していたため、ヘリコプターからの応答ではありませんが、航空交通制御からの通信を聞くことができました。コントローラーは両方で通信していました。その時点で、飛行機は着陸からの瞬間であり、パイロットは安全に地面に到達することに焦点を合わせていたでしょう、と専門家や他のパイロットは言いました。パイロットの1人は、飛行して滑走路に向かって航空機を導いていたのに対し、もう1人は監視機システムを含む支持的な役割を果たしていたでしょう。着陸装置は展開されていたでしょう。「通常、1人のパイロットは外をまっすぐ前進し、もう1人のパイロットは内部に焦点を合わせています」と、Embry -riddle Aeronautical Universityの教授であり、連邦航空局の元アドバイザーおよびテストパイロットであるRobert E. Joslin氏は述べています。 「彼らは着陸に集中する必要があります。」どちらのパイロットも、他の航空機のエリアをスキャンすることは期待されていませんでした。たとえ彼らが持っていたとしても、ヘリコプターはその背後にある都市の光に簡単に溶け込んだかもしれないし、それが完全に見えなかったかもしれない、と専門家は言った。しかし、飛行機が500フィートを下回った直後、パイロットは自動化されたメッセージを受け取りました。「トラフィック、トラフィック」です。そのアラートは珍しいことではありませんが、それは彼らの注意を引いていただろう、と専門家は言った。このメッセージは、近くに別の航空機があるという警告として意図されています。このようなアラートは、空港に近いことは戸惑うでしょうが、ソースを特定しようとする以外に即座に措置を講じる必要はありません。この警告は、TCASとして知られる交通衝突回避システムによって生成されました。これは、過去40年ほどにわたって空中衝突を大幅に削減したために広く称賛されていると専門家は述べています。低高度では、システムの最も重要な機能の1つが抑制されていたでしょう。これは、1つが登るように、もう1つの航空機を下降するように指示することによって危険なほど近くにある2つの航空機を分離する方法をパイロットに指示する機能です。それは、低い高度では、迅速な警告が迅速な変更を加えるように指示する誤った警告が危険になるためです。その機能がオンになっていたとしても、ヘリコプターにTCAも装備されている場合にのみ機能していたでしょう。 それはおそらくそうではなかったでしょう。そして、トラフィックアラートはリリー氏とカンポス氏に関するものであるかもしれませんが、彼らもすぐにやや安心していたかもしれません。数秒後、別のトランスミッションが発生しました：航空交通管制は、パイロットが飛んでいた飛行機のタイプのニックネームを使用して、NTSBによると、ヘリコプターに「CRJ」の後ろを通過するように指示していました。その瞬間、航空会社のパイロットが何を考えていたかは明確ではなく、決して明確ではないかもしれません。しかし、専門家は、飛行機の着陸に焦点を合わせていたパイロットに提供された可能性があると述べたが、航空交通管制が交通アラートの原因を解決するのに役立っているように見えるという安心感があると述べた。約16秒後、午後8時48分直前に、航空会社のパイロットは口頭で何かに反応するのを聞くことができます。その瞬間、飛行機の鼻が引き上げられ始めました。その後、クラッシュする音が聞こえ、録音が終了しました。 #DC飛行機のcrash落の航空会社パイロットは予想どおりに機能したと専門家は言います