過去数年間、トヨタ自動車会社は他の多くのブランドに比べて電動モビリティへの参入がやや遅れていましたが、これには今でも当てはまる十分な理由がありました。それにもかかわらず、これは電気自動車が限定的であることを意味するものではありません。これは、近代化後に最終的に価値があるbZ4XモデルとC-HR+によって示されました。
これらの文字は、プラグインハイブリッドといわゆるフルハイブリッドのバージョンで、トヨタですでに購入できます。 Plus はバッテリー電気自動車を意味しますが、ハイブリッド C-HR との共通点はほとんどありません。ボンネットのロゴだけかもしれませんが、シルエットもどことなくC-HRに似ています。このテクノロジー、そして最終的には多くの設計要素が bZ4X から生まれました。
近代化されたトヨタ bZ4X のハンドルを握る: 同様のパッケージでより優れたテクノロジー
これらの要素はどれですか?たとえば、フロントには、マーカーライトとウインカーに接続されたデイタイムランニングライトとは別のメインヘッドライトが装備されています。ヘッドライトは 1 階低く、単一のレンズで構成されており、自動車メーカーによると、基本バージョンにはすでに LED マトリックス技術が搭載されています。これは、毎週のテストで C-HR+ のハンドルを握ったときにテストします。
しかし、ステアリングホイールの下の左側に専用のボタンがあるヘッドライトウォッシャーには非常に満足していました。これはまさに自動車会社が通常節約する要素であり、非常に高価な車や追加料金を払って搭載することはありません。ここではワッシャーはベースにありませんが、重要なのはワッシャーが存在することです。
逆に、基地内にあるのはヒートポンプで、冬場の暖房消費量を削減します。また、「スマート」シートとステアリングホイールの加熱機能によっても削減され、客室全体を加熱する必要性が軽減されるはずです。 15 °C を超える温度で実際の効率をテストする機会はありませんでした。
トヨタ C-HR+ – 初のドライブ • トヨタ
少しデザインに戻りますが、長いラインと側面の 4 つの立方体の形をしたエレガントな後部の輪郭について触れなければなりません。ウインカーが後部のブレーキライトから十分に離れているのも気に入っています。バックライトとフォグライトはそれぞれ 1 つずつありますが、少なくともそれらは比較的車の中心に近く、高い位置にあるため、さまざまな角度からバックライトの視認性が向上します。一方で、C-HR+ を霧男が運転すると、コラム内で網膜がかなり焼けてしまいます。
平均以上の人間工学と視界
C-HR+ も基本的にインテリア全体を bZ4X から引き継いでいます。これは、フロントガラスの下に計器シールドとして小さなディスプレイがあることを意味するため、ステアリングホイールの縁からディスプレイの下端は見えません。プジョーよりは優れていますが、それでもクラシックなインパネとヘッドアップディスプレイの組み合わせには及びません。
2 つのワイヤレス スマートフォン充電器は優れていますが、残念ながら冷却されず、電源を切ることもできず、充電器から離れて携帯電話を置く場所もありません。ポケットに入れたり、飲み物が入っていない場合はカップホルダーに入れたりすることもできます。同様の不快なマイナス点は、ドアの肘掛けと座席の間の肘掛けの高さが異なることです。特に中央の肘掛けはいかなる方法でも調整できないためです。
しかし、基本的にはそれがすべての欠点です。残念ながら、エアコンには古いトヨタのような押しボタン制御はありませんが、少なくともディスプレイの下部に専用のパネルがあり、温度制御ボタンに加えて、フロントガラスの送風機と内部空気循環の両方に簡単にアクセスできます。
ショートカットを使用すると、個々の運転アシスタントをすぐにオフにすることもできます。残念ながら、ドライバーモニタリング機能は搭載されておらず、おそらく過敏に設定されており、目の前の道路ではなく中央のディスプレイを1秒半見ていると叱られてしまいます。
トヨタ C-HR+ FF |出典：トヨタ
前席の広さには何の抵抗もありませんが、ヘッドルームの広さについては言及しなければなりません。テストには 2 つのバージョンがあり、手動シートと金属屋根を備えた下位バージョン、または電動運転席 (ただし助手席は除く) とガラスルーフ (開閉はしないが電動ブラインドが付いている) を備えた上位バージョンの 2 つがありました。
これらのバージョン間には、正確には頭上のスペース、つまり数センチメートルで比較的大きな違いがあります。身長 184 cm の私には、より装備の整ったバージョンでは頭上空間が約 4 cm しかありませんでした。そのため、身長 5 フィート以上の場合は、デポジットを支払う前に、購入したい特定のバージョンを必ず試着してください。自動車メーカーによると、違いはシートの調整方法ではなく、ガラスルーフにあるという。
かなり大きなドアのおかげで、後部座席への乗り込みが容易で、膝に十分なスペースがあります。自動車メーカーによれば、最大 900 mm ですが、ステアリングホイールの後ろには誰も収まりません。余裕を持って「自分の後ろ」に収まった、それが成功です。頭上空間はあまりありませんが、背もたれを2つの位置のうち、より直立した位置まで起こすと、このようにフィットします。
そしてスーツケースは？特にトヨタがC-HR+をシュコダ・エルロックの競合車として位置付けている場合、416リッターという数字は低い数字のように思えるが、トランクは十分に広いように見える。こちらも板を2枚重ねた二重床になっていますが、スーツケースを縦に並べて分割することはできません。少なくともアンカーの目は、そこにあるのは嬉しいのですが、かなりしっかりしているように見えます。
彼は勢いよく引っ張ります
装備に加えて、利用可能なバージョンはドライブの点でも異なります。どちらの場合も、車には 77kWh のバッテリーが搭載されていましたが、装備があまり整っていない赤い車両は 224 馬力の前輪車で、装備が充実している黒い屋根の灰色のユニットは 343,000 馬力の四輪車でした。ここが私たちが初めて乗車した場所です。
お気づきかと思いますが、パフォーマンスは基本的に elroq または enyaq RS と同じです。ただし、より強力な電気モーターが後部ではなく前部にあるにもかかわらず、100 回転までの加速は 10 分の 2 速く、5.2 秒です。もちろん、100km/hまでのタイムにそのような小さな差は目立ちませんが、力強い加速意欲はすさまじく、100km/hをはるかに超えても衰えません。
高速道路では車輪からの騒音がかなりありますが、それ以外の交通状況では十分静かです。試乗中はボディ周囲の空気の音がかなり聞こえましたが、風が強かったため、空力ノイズの認識が歪んでいた可能性があります。
いずれにせよ、シャーシ開発者は本当によくチューニングされているので、多くの賞賛を送りたいと思います。大きな 20 インチのホイールでは、当然のことながら、鋭い凹凸の減衰は、より低い装備レベルの 18 インチのホイールよりもはるかに悪かった。ただし、ダンピングやサイドウォールの高さの違いは大きくありませんでした。20 インチのアレンザ ブリヂストンの測定値は 235/60 R20 104V、18 インチの SP Sport Maxx ダンロップの測定値は 235/60 R18 103H でした。
どちらのバージョンも十分に快適で、過度の横方向の傾きに悩まされることはなく、サスペンションがストップに当たることもなく、車輪の動きを適切に監視していました。そして最も重要なことは、オフロードの波で私の頭を不快にさせなかったバージョンは一つもありませんでした。トヨタは、より高価で大型の bZ4X の場合よりも、この動作をうまくフィルタリングすることができました。
トヨタ C-HR+ FF |出典：トヨタ
耐アンダーステア性も非常に優れています。たとえば車の能力の 3 分の 2 でダイナミックに走行している場合、コーナーの立ち上がりでアクセルを踏んでも、フロント アクスルが外側に移動する傾向はあまり目立ちません。これは、四輪駆動バージョンと前輪駆動バージョンの両方に当てはまります。
また、前輪の 1 輪を砂利道で、もう 1 輪をアスファルトで、よりダイナミックなスタートも試してみました。重大なスクランブルはなく、電子機器が即座に回転ホイールにブレーキをかけ、もう一方の回転ホイールが実際に噛み付くようにしました。四輪車をアスファルトから降ろし、丘の上で反対側の車輪を軽くしたときも、同様に良好なパフォーマンスを発揮しました。ほんの少しスクランブルするだけで、彼女はエッジを越えて振り上げました、そしてそれはモードXなしです。センターコンソールのブラインドボタンによって証明されるように、bZ4Xとは異なり、モードXはまったくありません。
まあ、C-HR+がオフロードですごいというわけではありませんが、適切なタイヤを履けばかなり走れると思います。全地形対応タイヤは、18 インチ モデルでは規定のサイズで作られていますが、20 インチ モデルでは作られていません。ただし、ブレーキ キャリパーはすべてのバージョンで同じであるため、標準の 20 インチ ホイールであっても、18 インチ ホイールをクワッド バイクに取り付けることもできます。チェコ駐在員事務所は間もなく、クワッド バイクに 18 インチ ホイールの使用を承認する予定です。
どちらのバージョンも、前面に永久磁石を備えた同期電気モーターを備えていることは明らかです。多くの自動車メーカーが、使用していないときの抵抗が低く、切断する必要がない非同期電気モーターの使用を好むリアにもあるのではないかと考えていました。自動車メーカーはまだこれに明確に答えていない。後部の電気モーターも同期していると仮定します。これは、前輪に比べて四輪車の走行距離が大幅に低いことからも考えられます。
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彼女はその消費量に驚いた
最後に、最も重要なことは、テスト条件での「燃料」消費量と実際の航続距離です。トヨタはここで、前輪駆動で約13kWh/100km、四輪駆動で15kWhという比較的魅力的な数字を約束している。ツアーの参加者の一人がなんとか彼らの下に潜り込んだが、それは単なる表面的なものではなく、完全に極端だ。
また、どちらの場合も非常にダイナミックで、どちらのルートも非常に起伏が多かったにもかかわらず、ディスプレイには非常に素晴らしい数値が表示されました。最初は四輪駆動で 145 km 走行した後で 17.3 kWh/100 km、その後、前輪駆動で 109 km 走行した後で 15.1 kWh/100 km でした。落ち着いて運転すれば渋滞にならずにカタログ値の範囲内に収まると思います。
したがって、ポルトガルで測定した約 15 °C での消費時の実際の走行距離は、100 ～ 10% の間で 392 km、または 80 ～ 10% の間で 305 km になります。 77kWh の四輪車の場合、362、つまり 282 km になります。
自動車メーカーは、外気温 20 °C で大型バッテリーと小型バッテリーの両方を 28 分で充電すると約束していますが、バッテリーを予熱する時間を与えれば、-10 °C 付近の霜の中でも 30 分で十分です。基本的な機器にすでに組み込まれている内蔵ナビゲーションは、もちろん充電停止を計画できます。どれくらいうまくいくかは、毎週のテストでわかります。
トヨタ C-HR+ FF |出典：トヨタ
トヨタC-HR+ってどんな車？最初の数百キロメートル走行すると、主にシャーシが印象的な興味深い電気自動車が現れました。週に一度のテストで、ほんの数時間だけではなく、それ以上に耐えられる方法を見つけていきます。
出典: 著者の文章 |写真、ビデオ：トヨタ
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2026-03-21 16:50:00