プラハの政治家は、有権者からの需要、専門家層からの支持、蓄積された経済余剰からの資金、賢明な債務融資の余地など、主要な交通インフラの建設に必要な条件をすべて備えている。そして、ヨーロッパのトップに匹敵する品質で作品を提供できる請負業者もいます。しかし、主要な公共建築物については、まだ話題になったり書かれたりするだけです。
そしておそらく、空港への便利な鉄道接続、並行飛行経路の建設、内環状道路の完成、電気自動車の充電器の基幹ネットワークへの投資、地下鉄 D の完成などについて言及するたびに、2 つのことが起こることにもお気づきでしょう。完成日の変更と価格の上昇です。
基幹インフラの構築に対する首都のアプローチは情けないものだ。政治化、選挙で選ばれた政治家と選挙で選ばれなかった役人の間の情報の非対称性、戦略的意思決定において立場を取ることへの消極性、それ自体が大きな問題である。しかし、これに公共調達と評価の分野が加わると、法廷闘争、地穴、時間の遅れ、時代遅れの技術文書、インフレで食い荒らされた口座の資金、失効の危険にさらされている評価や許可など、致命的なカクテルが生まれる。
大規模なインフラストラクチャ契約では、ほぼ規則的なパターンが観察されます。落選した候補者は、結果が変わる可能性が非常に低い場合でも控訴します。一見すると、これは妨害行為、不快感、または不合理であるように見えるかもしれませんが、これは比較的予測可能な行動です。企業は、注文に対するオファーの準備に発生したコストを埋没コストとして認識せず、「滞留コスト」、つまりまだ保存して評価できるコストとして認識します。
結果発表後、同社はシンプルな決断を迫られる。彼女が控訴しない場合、オファーを準備するための費用は決定的に失われることになります。彼が控訴した場合、彼は紛争にかかる追加費用を負担することになるが、ゼロではないが、決定を覆す可能性はわずかにある。数百億のオーダーの場合、個々の潜在的な利益が非常に大きいため、成功の確率が非常に低い場合でも、経済的に防御することができます。それどころか、紛争にかかる個人の費用は比較的低額です。
しかし問題は、この決定に伴うコストは会社だけが負担するわけではないということだ。毎月、大規模な建設の遅延は、投資コストのインフレ的な増加、人々による建設の使用の延期、または関連する環境的および経済的損失を意味します。これらのコストは納税者に分散されますが、企業は直接負担していないため、意思決定にコストを含めていません。遅延に対する評判上の制裁は弱い傾向にあります。
ポール、ヴィンチ、マルティのコンソーシアム、あるいはストラバッグ社が地下鉄 D の入札プロセスの結果に繰り返し疑問を呈していることを知っている読者はどれだけいるでしょうか?そして、もし建設の遅れを知っていてそれを心配しているとしたら、消費者としてそれに対して何ができるでしょうか？何もありません、世帯は高速道路、橋、地下鉄トンネルを購入しません。
それは個々の主体の道徳的失敗ではなく、社会的コストのかかる均衡を生み出すインセンティブのシステムです。異議申し立ては会社に重大な評判や財務上のリスクをもたらすことはありませんが、契約を獲得する可能性がわずかであっても、高い利益が得られる可能性があります。ブロックは予測可能な動作です。
「建設しない」場合の天文学的なコスト
前述の地下鉄 D について考えてみましょう。新しい地下鉄の入札は 2022 年 6 月に発表され、入札は同年 12 月に提出されました。現在までのところ、このプロジェクトは予定より 2 年以上遅れています。そして、競技会が中止になった場合、さらに 1 ～ 2 年かかるという現実的な脅威がありますが、これは非常に不合理であると主張する人もいます。これは技術的または管理上の問題ではありません。実施の遅れは毎年非常に大きな社会的コストをもたらします。
コンテクスト
輸送構造を評価するための標準的な方法論 (CBA) から進めると、次の 3 つの主要な項目を特定できます。
最も大きな部分は乗客の時間のロスです。 1 日あたりの乗客数が約 16 万人、一人当たり平均 12 分の節約、一般的なチェコの分析に相当する時間価値を現実的に仮定すると、年間の社会的損失は 45 ～ 60 億クローナに達します。交通プロジェクトの場合、通常、社会的利益の大部分を占めるのは時間の節約であるが、その「コスト」を直接支払う人は誰もおらず、社会全体に分散しているため、経営者や個人の契約参加者はそれを考慮に入れていない。
２番目は道路交通の外部性です。地下鉄がなければ、輸送の流れの一部は混雑した放射状に留まり、排出ガス、騒音、事故、渋滞によるコストが増加することを意味します。控えめな仮定（1 日あたり約 8 ～ 1 万回の車の余分な移動、平均移動距離 8 km、外部費用 10 CZK/km）を仮定すると、年間影響額は 20 ～ 30 億コルナになります（この数字には、乗客の損失時間が二重にカウントされないように、意図的に運転手の時間を含めていません）。
3 番目の重要な項目は、投資の残りの部分の実質価格の上昇です。地下鉄プロジェクト D (ピスニツェ車両基地 – ナムニェスティ・ミル) 全体の建設工事がまだ約 700 億クラウン残っており、建設コストの実質増加率が年間約 4% に達するとすると、毎年の遅延は約 25 億～35 億クラウンの追加費用を意味します。コストが急速に上昇している場合、実装すらできない可能性が高まる可能性があります。そうすれば建設費が安くなるという事実に賭ける政治家もいますが、建設工事や建築資材の価格が高騰している環境では、これは全く甘い考えです。
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要約すると、メトロ D の遅延は、年間約 90 億から 120 億クラウンの社会的損失を意味します (2026 年の価格で)。 5 年の遅れを考慮すると、現在の価格に換算すると約 500 億クラウンに相当します。この推定は意図的に保守的であることを強調することが重要です。これには、市南部の開発に対する広範な経済的影響、不動産価格への影響、税効果の可能性、運送会社の経営上の節約、雇用機会の利用可能性に対する長期的な都市および構造的影響は含まれていません。
しかし、プロジェクトの観点から見ると、建設の遅れはさらに多くの問題を意味します。重要なことは、I.とIIは相互にフォローしないということです。建設段階。このような場合、建設現場の維持（水を汲み上げたり、警備員を配置したり…）しなければならず、月に数千万チェココルナの費用がかかります。 1 年で数億単位の請求が来ますが、数年遅れれば、簡単にまた数十億単位の請求が発生します。最後に重要なことですが、遅延は他のシステム入札、技術供給、編成に影響を及ぼします。シフトやさらなるキャンセルは損失を蓄積するだけです。
おそらく私が実証したかったことを理解していただけたでしょう。会計上のコストではないコストを認識すべきではない（したがって、プラハはそれらのコストを支払う必要がない）というのは真実ではありません。少なくとも2年間は追いつかないことはすでに明らかであり、コストが発生しており、支払わなければならないでしょう。投資の遅れは、現在プラハが公共投資の分野で被っている年間最大の隠れ損失の一つである。そしてそれは持続可能ではありません。
建設、投資、移動ですが、どのように行うのでしょうか?
Dメトロをめぐる現在進行中の紛争はできるだけ早く解決されるべきである。入札プロセスの終了と契約の署名は一般的な関心事です。議論されている競技会の中止は、アリバイ主義と経済的無知に追い打ちをかけるものであり、最悪の選択肢となるだろう。夢想家だけがより安いオファーに頼ることができます。そして、競争が中止され、再上場された場合、今世紀後半の D 地下鉄を念頭に置いて、まったく同じ状況に陥らないという保証は何でしょうか?答えは「なし」です。上訴、妨害、破棄上訴の仕組みは変わりません。
現在の状況はまったく持続不可能です。経済学の観点からそれをどう変えるか？
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重要なのは、問題は道徳的なものではなく制度的なものであることを理解することです。不合格となった応募者は、設定されたインセンティブに従って行動します。したがって、経済的な解決策は、レビューする権利を制限することではなく、ゲームの支払い構造を変更することにあります。
考えられる可能性の 1 つは「鞭」、つまり明らかに妨害的な紛争の費用の増加です。チェコの法律では、経済競争保護局に提案を提出する際に保証金を支払う制度がすでにあります。問題はむしろそのレベルとプロセス設定です。より高額ではあるが合理的な保釈金や訴訟の集中集中は、正当な防御の権利に影響を与えることなく、純粋に戦術的な封鎖への動機を減らす可能性がある。さらに重要なのは、意思決定のスピードです。たとえば英国の例からわかるように、迅速かつ専門的なレビュー手順により、プロジェクトが「行き詰まっている」時間を大幅に短縮できます。
2つ目のルートは「砂糖」で、ファイナルステージに進出し、真剣にオファーを提出した人に費用の一部を補償する。このモデルは、いわゆる入札奨学金の形で海外の建築コンペや複雑なプロジェクトに使用されます。もし落札されなかったが公正な入札者が、入札準備費用に対してあらかじめ定められた透明な補償金を受け取った場合、「確実なゼロ」と「大きな利益が得られる小さな可能性」との間の非対称性は消滅するであろう。こうした補償にかかるコストは、遅延による年間の社会的損失よりも一桁低いだろう。
最も効果的な解決策は、おそらく両方のアプローチの組み合わせにあります。つまり、純粋に妨害的なブロッキングを合理的に高価にし、同時に、高品質の製品に投資してきた人々に対する「最後の手段まで戦う」という経済的圧力を緩和することです。目的は紛争を沈黙させることではありません。しかし、遅らせるのではなく、競争し、結果を尊重することが報われるべきです。インセンティブが変わらなければ、同様のシナリオが大規模インフラプロジェクトでも繰り返され、そのたびに社会がコストを何度も負担することになる。
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#コメント #メトロ #は建設できない例ですなぜ公共調達を変更するのでしょうか
2026-03-20 06:40:00