シドニーからニューカッスルまでの高速鉄道がまた一歩近づいています。では、シドニーからメルボルンまではどうでしょうか？

連邦政府は支出する 2億3,000万豪ドル ニューカッスルとシドニー間の高速鉄道建設に向けて、このプロジェクトは2028年の建設に関する最終決定に向けて「準備が整っている」と約束した。

政府は部分的に編集した文書も発表した ビジネスケース このプロジェクトでは、2039 年までにニューカッスルからシドニーまでの最初の 2 段階の費用が、新しい列車を含めて 612 億ドルと見積もられていることが示されています。 2042年までに西シドニー国際空港まで拡張するにはさらに320億ドルが必要となる。

高速鉄道局 主張する 人口密度が最も高く、都市間鉄道路線が最も混雑しているニューカッスル-シドニー間が出発点として最適です。しかし、そのビジョンは「2060年までにブリスベン、シドニー、キャンベラ、メルボルンを高速鉄道網が結ぶ」というものである。

最新の発表は次のとおりです 40年以上 以前の計画の、 何百万もかかる、それらはすべて何の意味もありませんでした。

今回は何か違うでしょうか？

高速鉄道を正当化するだけの人口はいるでしょうか？

オーストラリアが高速鉄道について話し始めた 1984 年当時、時速 250 キロ以上の速度で走行できる列車を持っている国は日本とフランスの 2 か国だけでした。

今日、その数はさらに増加しました 16、 含む オーストリア 2ヶ月前。 インド 新幹線が走ると予想されている 数年以内に。

ここでの高速鉄道に対する主な議論は常に人口密度であった。これはオーストラリアの人口密度が異常に低いためである。 1平方キロメートルあたり3人 土地の。これは、有名な新幹線がある日本の 1 平方キロメートルあたりの人口 342 人のほんの一部です。 「弾丸」列車。

しかし、その人口密度は、混雑した東海岸では大きく異なります。

シドニー～ニューカッスル間は人口密度が高い

高速鉄道局として ビジネスケース ショーによれば、ニューカッスル、セントラルコースト、シドニーの回廊はオーストラリアで最も人口密度が高い地域であり、1平方キロメートルあたり624人が住んでいます。

これは実際にはスペインよりもはるかに高い密度です 97名 平方キロメートルあたり。

スペインは 1992 年にマドリードとセビリアを結ぶ最初の高速鉄道リンクを開設しました。それ以来、高速鉄道ネットワークは成長してきました。 ほぼ4000km。しかしスペインは大幅に低い 一人当たり国内総生産 オーストラリアよりも。

なぜシドニー～ニューカッスルから始めるのでしょうか?

シドニーからニューカッスルまでは、オーストラリアで最も交通量の多い地域回廊です。しかし、現在の道路と鉄道の接続は遅く、たとえ高速鉄道が建設されなかったとしても、数十億ドル規模の大規模な改修が必要です。

両都市間の鉄道旅行は年間約 1,500 万回あり、中には最大 3 時間かかる場合もあります。 M1 パシフィック 高速道路は頻繁に渋滞します。 222件の交通事故 2022 年だけでもそれが実現します。

ビジネスケース 見つかった 道路拡張は高速鉄道よりも安くなり、約200億～350億ドルの投資が必要となる。しかし、それには「複数の国立公園の地表崩壊など、環境への重大な影響」を引き起こしたり、渋滞にはほとんど対処できず二酸化炭素排出量が増加したりするなど、別のコストも伴うだろう。

高速鉄道があれば、移動時間は半分になります。ニューカッスルからシドニーまでは約1時間に短縮され、セントラル・コーストからシドニーまたはニューカッスルまでの移動は30分に短縮される。

しかし、提案されているルートは複雑で、194kmの新しい高速鉄道の線路が含まれており、そのうちの半分以上（115km）はトンネルを通過することになる。したがって、建設は安くも早くもなりません。

シドニー～メルボルンはどうでしょうか？

キャサリン・キングインフラ大臣は火曜日、このプロジェクトに2億3,000万ドルの追加予算を発表し、計画と設計の総額は 6億5,960万ドル。

大臣 認められた 「これは高価で大規模なプロジェクトだ」としながらも、建設開始前に設計を行う方がよいと主張した。

英国高速鉄道などの海外経験あり 遅延とコストの高騰、この段階的なアプローチは理にかなっています。

しかし、このビジネス事例を読んだ後に私が抱いた主な疑問は、シドニーからメルボルンまでの高速鉄道で何が行われているのかということでした。それはまだです 世界で6番目に忙しい 航空路線や既存の鉄道では不十分である。

その計画を放置すればするほど、将来のルートに沿って住宅やその他の障害物が増えることになります。シドニーの南西部から南に向かうのが良いでしょう。

資金調達闘争がいかにして過去の高速鉄道計画を狂わせたか

私たちは以前、オーストラリアの高速鉄道でここまで到達し、設計から納入までほぼ完了しました。

2000 年に遡ると、 スピードレールの提案 シドニーとキャンベラ空港を結ぶのはギャップファンディングでした。ニューサウスウェールズ州政府は資金を投入しないと発表したが、連邦政府もこれに追随した。

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歴史は繰り返されるのでしょうか？ NSW州首相クリス・ミンズ氏は、 言った 彼の政府は「現時点では」他の主要インフラを完成させながら高速鉄道に資金を提供することができない。

今回の違いは、現在の連邦政府が財政的にも政治的にもこれまでのどの政府よりも多くの投資を行ってきたことかもしれない。

火曜日、アンソニー・アルバニーズ首相は、 言った 2028年にプロジェクトを進めるには「多額の民間資金」が不可欠となるだろう。 ビジネスケース では、官民パートナーシップを含むこれらのオプションのいくつかと、開発者からの徴収金などの他の資金源について説明します。

日本には、高速新幹線を建設する国の機関があります。しかし、それは地元の県（政府）の支援があって初めて進みます。

オーストラリアでもこのような明確なプロセスが理想的です。 2028年にようやく高速鉄道の建設が開始されるとすれば、最初に提案されてから44年が経過することになる。