カリフォルニア州はテスラセミに補助金を出し、その過程でEVのイノベーションを阻害する可能性がある

カリフォルニア州のトラックとバス車両の急速な電化を目的としたカリフォルニア州のクリーンエアプログラムは最近、テスラの全電気セミトラック（生産スケジュールが疑わしい、ほとんど実証されていない車両）の補助金として過去最大規模の資金を留保したことで激しい批判に直面している。

過去1年間、カリフォルニア大気資源委員会（CARB）とその非営利パートナーであるCALSTARTは、長らく遅延していた航空機の大幅値下げを民間航空機に提供するために、少なくとも1億6,500万ドル相当の約1,000枚のバウチャーを確保した。 テスラセミタイムズ紙が入手した州のデータによると。このバッテリー駆動の大型リグは、1回の充電で最大500マイル走行できる画期的な貨物トラックとして宣伝されている。

しかし、テスラの棚ぼた的利益のニュースはトラック運送業界の一部で激怒しており、国が世界で最も裕福な自動車メーカーに準備ができていない車両に優遇措置を提供したと主張している。

テスラのイーロン・マスク最高経営責任者（CEO）の就任から約8年。 テスラセミを発表 コンセプトとしては、まだあまり在庫がありません。何度も生産の遅れに直面しており、小売価格はまだ公表されていない。

実際、一部の批評家は、テスラセミには政府の資金提供を受ける資格がまったくあるべきではなかったと主張している。テスラがバウチャー要求を提出した時点では、この車両はカリフォルニアの道路で販売および合法的に走行するために必要な認証や承認を取得していないようだった。

それでも、992 件の州政府の奨励金により、テスラ セミは電動大型トラック クラスのフロントランナーとして事実上確立されました。

商用電気トラックブランド、RIZON Truck USAのゼネラルマネージャー、アレクサンダー・ヴォッツ氏は、「これは市場の歪曲、あるいは市場操作だと言っても過言ではないと思う」と述べた。 「CARB は基本的に独力でテスラを電気自動車市場のリーダーにしただけです。 [heavy-duty trucks] 彼らが持たずに [virtually] お客様の手元にあるあらゆる車両。」

歴史的な資金調達、不透明なデータ

資金は暫定的に次の方法で授与されました。 ハイブリッドおよびゼロエミッショントラックおよびバスバウチャー奨励プロジェクト (HVIP)、物品移動部門および公共交通機関における汚染と温室効果ガス排出量の削減を目的とした国家プログラム。 2009 年の創設以来、このプログラムは、電気自動車、水素自動車、その他の低排出ガス自動車の購入を支援するために、国の資金と地方港湾からの奨励金を合わせて 16 億ドル以上を投入してきました。

州のプログラムは、大きな問題の解決を目指している。大型トラックは米国の道路を走る車両のわずか10％を占めているが、スモッグを形成する窒素酸化物の45％と肺を悪化させるすすの58％を排出している。

しかし専門家らは、国のプログラムには徹底した監視と説明責任が欠けており、少数のメーカーがプログラムの強力な財産を悪用することを許していると指摘する。

タイムズ紙がテスラのバウチャーに関する疑問を提起し始めて以来、HVIPに関する州の公開データは、テスラや他の大手自動車メーカーへの資金提供額の減少を反映して大幅に変化した。州当局は、車両の認定に必要な最高額を留保しており、その額は小売価格よりもはるかに高かった。 1月下旬、関係者らは、 公的にアクセス可能なデータを修正しました そのため、この数字にはこのプログラムを通じて与えられた地元の港への資金提供が含まれなくなり、テスラが受け取った資金が数千万ドルも減ったように見えた。

CARB関係者はまた、州のバウチャープログラムを通じて管理されていない地方電力会社からのEV奨励金が、テスラセミの注文に対する補助金となり、最終的には州から与えられる助成金の削減に役立っていると指摘した。

タイムズ紙による以前のデータの分析によると、テスラは2025年から2026年に割り当てられた全資金のおよそ3分の1に相当する最大2億200万ドルを受け取る準備ができていた可能性があることが示された。テスラのバウチャーはそれぞれ12万ドルから43万ドルの価値があったが、現在は8万4000ドルから35万1000ドルの間に掲載されている。

改定後でも、テスラは依然として約1億6,500万ドルを受け取る用意があり、これは他の単一自動車メーカーを大幅に上回っている。カナダのバスメーカー、ニュー・フライヤーは、HVIPプログラムで2番目に高い資金、テスラの半分にも満たない約6,800万ドルを確保した。

小売価格はまだ公表されていないが、タイムズ紙が入手した州文書によると、テスラセミは通常、航続距離300マイルの標準モデルが約26万ドル、航続距離500マイルの長距離モデルが約30万ドルで販売されている。

ゼロエミッションの大型リグの平均コストは 2024 年に 435,000 ドル、CARBによると。

州のバウチャー プログラムは、民間車両運行会社に対して定価から最大 90% の割引を提供します。

テスラの疑わしい資格

バウチャーの資格を得るには、メーカーは車両が特定の性能基準を満たしていることを示すゼロエミッションパワートレイン認定を取得する必要があります。車両の各モデル年も CARB から書面による承認を受ける必要があり、車両は HVIP カタログ。

の 2024年テスラセミ パワートレイン認証が登録されていないにもかかわらず、CARBによって対象車両としてリストに掲載されました CARBのウェブサイトで。テスラが政府の奨励金を申請するまで、それ以降のモデル年式は対象として表示されませんでした。

別のＥＶメーカーの幹部は「テスラが要件を満たせたという証拠はまだ見ていない」と述べ、公に発言すれば州当局からの報復を懸念している。

「それは私にとって非常に懸念すべきことです。なぜなら、これらは私が従わなければならないルールだからです。それで、彼らはどのようにしてこれを回避しているのでしょうか？そして、CARBはなぜこれを捕らえなかったのですか？」

テスラは複数のコメント要請に応じなかった。 CARB関係者は、テスラがどのようにして国家資金を確保したのかについては直接回答しなかった。

広報担当者はタイムズ紙への声明で、「車両またはエンジンの認証プロセスには企業機密情報の検討と処理が含まれるため、トラックの認証ステータスは機密扱いとなる」と述べた。

しかしCARBは、要件が満たされ車両が顧客に引き渡されるまで、テスラはいかなる国家管理の資金も受け取らないと主張した。

これは他のメーカーにとってはほとんど慰めになりません。

たとえテスラがトラックの納入に失敗し、最終的に政府の奨励金を受け取れなかったとしても、EVを在庫している他の自動車メーカーがその資金をすぐに利用することはできない。一部の小規模な EV 企業にとって、こうした資金調達の機会を失うことは重大な事態となる可能性があります。

RIZONのセールスおよびマーキング担当ディレクターであり、EV業界の長年のプロモーターであるピーター・タウィル氏は、「それは我々の残りの部分を傷つける」と語った。 「私たちのトラックは明日配達可能です。」

「これが是正されなければ、私たちの業界全体がトイレに行くだけになるでしょう。」

EVメーカーの生命線

テスラの資金急増は、大手自動車メーカーがカリフォルニア州のクリーン交通資金をため込み、電気自動車の導入を遅らせることを防ぐための重要なガードレールである、単一メーカーが一度に確保できるバウチャーの制限を州当局が密かに撤廃してから2年後に起きた。

通常、自動車ディーラーは、国の奨励金によって促進される低料金でゼロエミッション車の購入に関心を持つ民間または公共のフリートオペレーターから購入注文を確保します。次に、ディーラーはこれらのインセンティブを得るために、ほとんどの企業で一度に最大 20 台の車両に対してバウチャー リクエストを送信します。

州のバウチャーは先着順で授与されるため、資金を求めて熾烈な競争が生じています。たとえば、9月9日に始まった資金調達サイクルでは約3億3,560万ドルが利用可能だった。 2 日以内にその金額の 68% がすでに割り当てられました。

このプログラムの構造により、一部の企業は、車両をタイムリーに納入するための在庫や生産能力がなくても、資金の大部分（場合によっては1,000枚以上のバウチャー）を迅速に獲得できるようになりました。また、競合他社も同様の割引を提供できなくなりました。

長年にわたり、単一のメーカーは、注文した商品を顧客に届けるまで、一度に最大 100 枚の州クーポンしか確保できませんでした。この規則は、いかなる企業も生産準備が整っていない車両に対する国の資金を独占することを防ぎ、小規模メーカーに公平な競争条件を提供することを目的として設計された。

CARBの広報担当者は、州のプログラムにより、顧客が市場で最も人気のあるトラックやバスの一部を意図せず購入できなくなったため、バウチャーの100枚制限が廃止されたことを認めた。同州はまた、顧客が人気の自動車ブランドのバウチャー制限を回避するための免除を定期的に認めていた。

「メーカーのキャップの本来の目的は、 [manufacturers] CARBの広報担当者は、「彼らは長期間バウチャーを保持していなかった。それどころか、フリートのゼロエミッション車両の選択肢が制限されるという予期せぬ結果を招いた」と述べた。

しかし、こうした制限がなければ、テスラを含む大手メーカーがバウチャープログラムを独占することができた。 EV市場が最近の記憶の中で最も不確実な時期に入った時期に、この政策変更により州のバウチャープログラムにおける競争が激化した。

トランプ政権はEVに対する連邦税控除を廃止し、カリフォルニア州のゼロエミッション車目標を無効にした。その結果、カリフォルニア州は、州の堅調な海運部門から汚染と温室効果ガスを排除するという取り組みの推進力を失いつつある。

米国では自動車メーカーが配送用バン、バス、大型リグの電動化と収益化に苦戦しているため、特に中型および大型車両のセグメントはすでに大幅に統合されていた。

カリフォルニア州のバウチャープログラムは、電気トラックや電気バスのメーカーに命綱を提供していた。しかし、テスラの大型車市場への拡大が引火点となり、インセンティブの配分方法に対する改革を求める声が高まっている。

パラゴンかプロトタイプか？

皮肉なことに、テスラの最高経営責任者（CEO）で元DOGE長官のイーロン・マスク氏はEVに対する政府の奨励金に反対を公に主張し、これらの補助金を廃止すれば業界内でのテスラの地位が強化されると豪語していた。

一方、テスラはセミのために州や地方から数百万ドルの資金を確保しようと努めてきたが、トラック運送業界の多くは、この車両の開発スケジュールが不均一であるため、これほど多額の公共投資が正当化されるのか疑問を抱いている。

2017年11月、マスク氏はホーソーンのスペースX施設でテスラセミプロトタイプを発表した。同氏はこれを、ディーゼルエンジン搭載モデルを段階的に廃止し、国内の海運業界からの排出量を削減するのに役立つ革新的な全電気トラックだと宣伝した。マスク氏は、航続距離は最大500マイル、時速0～90マイル加速は20秒、太陽光発電の「メガチャージャー」による充電は30分で実現すると述べた。

生産は当初、ネバダ州にあるテスラのギガファクトリーで2019年に開始される予定だった。

しかしそれ以来、食品飲料大手ペプシコなどの初期の顧客は、 何年も待った 一連の製造遅延の中で注文を履行するために。

テスラ セミ モデルが何台販売されたかは不明です。州のデータによると、テスラがCARBのバウチャープログラムから支払いを受け取ったのは、これまでに5台のセミモデルのみで、そのすべては昨年7月にネボヤ交通LLCに納入された。

州当局者らは、テスラの代表者との会話に基づいて、テスラへの注文の多くは2026年後半に履行されると予想していると述べた。

しかし、その性能と設計については依然として深刻な疑問が残っています。

昨年、テスラセミがロングビーチ港でテストされた際、大きな設計上の欠陥が明らかになった。この大型リグには、パノラマのラップアラウンド フロントガラスがあり、優れた視認性と未来的な外観を提供します。

しかし、ドライバーがゲートのある入り口で必要な書類を提示するために窓を降ろすことができなかったことは明らかだった。

懐疑的な人にとって、これはトラックがまだ道路に向けて準備ができていないことを示す新たな兆候でした。