高速鉄道ではトロントの地下に長いトンネルが見える可能性がある

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モントリオール — トロントとケベックシティの間に計画されている高速鉄道には、モントリオールとおそらくトロントのトンネルが含まれると、この事業を監督するクラウン・コーポレーションが発表しており、一部の専門家はその予算が結果的に拡大する可能性があると警告している。

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アルトはウェブサイトの更新情報で、モントリオールの北側を縁取る川のすぐ北からダウンタウンまで、10キロメートルを超える南北通路に穴を掘る計画だと述べた。

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「モントリオールに到達するには、現在の仮説では、リヴィエール・デ・プレーリーとロイヤル山の下にトンネルを建設してダウンタウンに直接アクセスし、密集した都市環境での統合の課題を軽減する必要があります」と、提案されている鉄道に関するオンライン調査の前文でアルト氏は述べている。

また、「北または東から」トロントのダウンタウンに到達し、ユニオン駅またはその近くで終点となるトンネルまたは高架線の建設も検討している。

鉄道トンネルの建設は近年、高額な事業であることが判明しており、トロントのエグリントン・クロスタウン・ライトレール線とオンタリオ線の地下鉄計画、そしてオタワのトリリウム線の予算が膨れ上がっている。

エグリントン線の予算は、ガス管や水道管の移設を含む多くの複雑な課題のため、当初の見積もり 50 億ドルから 130 億ドルを超えて急増しました。全長 19 キロメートルのエグリントン線のうち 10 キロメートル以上が地下にあります。このプロジェクトにかかる費用は、1 キロメートルあたり 7 億ドル近くになります。

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モントリオールの地下鉄ブルーライン延伸の場合、1キロメートルあたり10億ドルを超える。

マギル大学都市計画学部のアーメド・エル・ジェネディ教授は、モントリオールを通る高速鉄道トンネルの費用も同様だろうと述べた。

この割合で計算すると、提案されているトンネルはプロジェクト予算の 12 ～ 18% を占めることになり、600 億ドルから 900 億ドルと見積もられています。

「土木工学の観点からも安全の観点からも非常に困難です」とエルジェネディ氏は語った。

「私たちはマウント・ロイヤル・トンネルを建設した1900年代の基準について話しているのではありません。」

アルトの広報担当ブノワ・ブルドー氏は、トンネルの建設には事前に多額の投資が必要だが、ライフサイクル全体でみれば安く済む可能性があると強調した。

「モントリオールのような密集した都市部での地形調整には、多額の費用がかかる収用、移転、公共施設の転用、長期にわたる運営上の制約が必要となる。これらすべてが数十年にわたって累積して相当な繰り返しコストとなる」とブルドー氏は電子メールで述べた。

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「対照的に、トンネルは保護された制約のない回廊を提供し、耐用年数は100年を超え、予測可能なメンテナンスコスト、高いパフォーマンス、そして新たな地表への影響や政治的抵抗を引き起こすことなくサービスを拡張する能力を提供します。」

また、このトンネルにより、より直接的なルートが可能になり、モントリオール往復の移動時間が30分短縮されるだろうと同氏は述べた。

政府はまだ鉄道路線全体への資金提供を承認する最終決定を下していない。

1,000キロメートルの回廊の第1段階の建設は2029年か2030年に開始される予定で、モントリオールとオタワを結び、カナダで最も人口密度の高い地域での鉄道旅行を変革することを目的とした大規模インフラプロジェクトの効果的なテストケースとなる。

提案されたネットワークは、専用の電気軌道上を最高 300 km/h の速度で走行する機関車をホストし、現在の移動時間を大幅に短縮します。これにより、国内の 2 つの最大都市間は 3 時間、モントリオールとオタワ間は 1 時間未満の移動になります。モントリオール – トロント間では毎日約 20 ～ 30 便の出発が見込まれます。

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アルトは最近の最新情報で、オタワとオンタリオ州ピーターバラ間の2つの可能な回廊を検討していると述べた。 1 つは 2 つの都市間を直線的に結ぶ線で、もう 1 つは南にカーブしてオンタリオ湖に近づきます。

最初の選択肢は「移動距離と地域社会への影響は軽減されるが、遠隔地や敏感な地域での複雑な作業が伴う」もので、岩石層により建設に時間がかかり、費用がかかると最新情報には記載されている。

2 番目の道路は建設を簡素化しますが、人口密集地域を通過します。

いずれにせよ、ステーションの数 (7 つ) は変わりません。トロント、ピーターバラ、オタワ、ケニア州ラヴァル、モントリオール、ケベック州トロワリビエール、ケベックシティで計画されています。

カナダ運輸省は、正確なルート、予算、乗客数の予測、および運賃の予測を指定したビジネスケースが一般に提示される前に、駅を決定しました。そのうちの1つは、今後数年間に予想されます。

駅だけでも多額の費用がかかります。

アルト氏によると、地上には約4万2000平方メートルの広さが必要で、これは「サッカー場6個分ほどの広さ」だという。

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モントリオールでは、停留所は中央駅かその近くの地上か地下にあるとCEOのマーティン・インブロー氏が先週のインタビューでカナダ通信社に語った。

これまでに示された大まかなルートでは、毎日約72本の列車が、現在鉄道、送電線、道路、幹線道路が設置されている、新しく切られたトンネルの上にある通路に統合されることになる。

アルト氏によると、オタワ川と、モントリオール北の郊外島ラヴァルの北端に接するリビエール・デ・ミル・イルにも鉄道橋を建設する必要があるという。

この回廊に関する3か月にわたる公開協議が先週始まった。

CDハウ研究所の昨年の調査によると、約束された路線は60年間でカナダ国民に150億ドルから270億ドルの価値を生み出すことになるが、これは良くてもプロジェクトの最低コストの半分にも満たない。

アルトの予測は一桁も二桁も高い。

それによると、鉄道サービスは毎年最大245億ドルの経済効果を生み出す可能性があり、これはカナダの経済生産高の1.1％に相当し、60年間で1兆5000億ドルに達するという。

クラウン・コーポレーションによると、この路線は建設中に5万人以上の雇用を創出し、その後の運営には数千人のスタッフが必要になるという。

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