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2026-01-17 12:27:00
アーロン・ヴェナードは、ニューヨーク、シカゴ、トロント、ロンドン、ダブリンの金融サービスに15年間携わるマネージング・コンサルタントであり、地元では公共交通機関の改善とグレーター・ベルファスト全体のアクティブな移動を提唱しています。 サークルラインキャンペーン。
20 世紀の大規模なインフラ競争は、大声で縦割りの競争でした。遠く離れた地表に設置されたロケット、軌道、旗。今日のレースはそれほど劇的ではなく、市内中心部から空港ターミナルまでを走ります。
この競争は、トランスリンク社の最近の出版物によって北アイルランドで密かに引き起こされた可能性がある。 未来を形作るこれは、長年待望されていた鉄道実現可能性調査の結果を明らかにし、数年ぶりに空港鉄道の接続を政策課題にしっかりと戻すこととなった。
空港鉄道の接続は、その場所が成長、生産性、国際的な関与をどれだけ真剣に考えているかを示すものとなっています。それらは、国が基本を正しく理解しているかどうかを試す簡単なテストです。
その基準からすると、北アイルランドは何十年もの間、この点を誤解し続けています。最近の動向は、それがついにトラックに足を踏み入れる可能性があることを示唆していますが、最も近い隣国よりも遅く、より慎重に行われます。
北と南: 野心と優位性
北と南の対照は、単に速度や規模の問題ではありません。実際、机上では北アイルランドがこのレースを有利にスタートするはずだ。
アイルランド共和国では、MetroLink は主にゼロから提供されています。全長 19 キロメートル、ほとんどが地下の無人地下鉄はダブリンの地下にトンネルを作り、ソーズ、ダブリン空港、市内中心部を結びます。これは複雑で破壊的であり、100 億ユーロを超えると予想されていますが、アイルランド政府はこれらのコストを長期的な容量の代償として受け入れています。計画と法的課題を背景に、このプロジェクトは 2030 年代半ばに実現すると予想されています。
対照的に、北アイルランドは新しいトンネルを掘削したり、まったく新しい鉄道を建設したりすることを提案していない。皮肉なことに、それはすでに空港の周囲にある鉄道から始まっています。
ベルファスト国際空港では、アントリム – リズバーン (ノックモア) 線がすでに敷地の周囲を迂回しています。 2003 年以来乗客の立ち入りが禁止されていますが、この通路は存在し、保護されています。アントリム、クラムリン、グレナビー、バリンダリーの住民は追加サービスの恩恵を受けることになるが、トランスリンクの実現可能性調査では、路線の再開により年間約100万人の追加乗客旅行が生み出され、乗客と空港職員の両方にサービスが提供される可能性があることが示唆されている。しかし、この継承されたインフラストラクチャにもかかわらず、納入は現在 5 年から 10 年の見通しとして組み立てられており、完成は 2030 年代初頭から半ばまで押し上げられています。
同じパターンが他の場所でも現れます。ベルファスト シティ空港はすでに現役の鉄道路線の隣にありますが、距離、シャトルバス、段差のない歩道橋などの点で機能的には鉄道路線から切り離されています。新しい駅は新しいルートを作成するのではなく、既存のルートが適切に機能するようにするだけですが、資金も計画もされていないままです。
さらに西では、デリー市空港へのサービスが停止する可能性は、基本的な技術的障壁ではなく、移動時間のトレードオフの対象となり、運行ライン上に留まる可能性があります。
一緒に見ると、コントラストがはっきりしています。ダブリンは空港に到達するために都市の下をトンネルを掘っています。北アイルランドは、すでに滑走路を通過している鉄道を利用するかどうかを議論している。
バスと近隣施設だけでは不十分な理由
ベルファスト国際空港はすでにバスが運行しているため鉄道は不要だと批評家がよく主張しますが、これは可用性と収容力を混同しています。バス サービスは本質的に直線的であり、空港をより広範な鉄道網に統合したり、より広範な人口や労働力の供給に到達したりするのではなく、乗客をベルファスト市内中心部に集めて戻ってくるものです。バスはクリーンになってきていますが、依然として道路容量、混雑、ピーク時の交通状況の信頼性によって制約を受けています。ベルファスト国際空港で働いていた私は、バスの限界を身をもって知っています。深夜便で市内中心部まで降ろされ、さらに 30 分かけて家まで巡礼する必要があったのですが、電車ならリスバーン通りのドアから数メートル以内に着くはずでした。
同じ論理がベルファスト シティ空港にも当てはまります。シデナム ハルトは存在しますが、ターミナルからは約 1 km の距離にあり、シャトル バスと段差のない歩道橋でアクセスできます。荷物を持っている、移動能力が低い、または時間的制約がある乗客にとって、この空港は意味のある意味で鉄道サービスの空港ではありません。アクセシビリティのない近接性は接続性ではありません。
鉄道はバスにできないことを実現します。モードを置き換えるのではなく、集水域を増やします。これにより、空港職員は車を運転せずに地域を越えて通勤できるようになる。これにより、乗客は市内中心部を経由せずに飛行機に到着できるようになります。
昨日の数字ではなく、将来の需要を見据えた構築
空港鉄道がしばしば延期される理由の 1 つは、予想される需要ではなく、現在の乗客数に基づいて判断されるためです。それはカテゴリエラーです。
ベルファストシティ空港の基本計画では、旅客数が現在の約 300 万人から 2040 年までに年間約 700 万人に増加すると予測しています。地域全体として、北アイルランドからの航空旅行は約 2,100 万回の旅客旅行に達すると推定されており、既存の旅行パターンが変わらない場合、地上アクセスに持続的な圧力がかかるレベルとなります。
よりクリーンな航空がこの主張を強化する
この前向きな論理は、気候と環境政策にとっても重要です。航空業界は脱炭素化と両立しないものとして扱われることが多いですが、航空業界自体は急速に変化しています。
エア・カナダを含む航空会社は、2028年までのゼロエミッション短距離サービスの運航を目標に、ハイブリッド電気の地域航空機の導入に取り組んでいます。これらの航空機は、ベルファスト市とデリー市の空港が運航する地方路線に正確に合わせて設計されており、排出ガスが少ないだけでなく、騒音レベルも大幅に低減されています。これは、都市空港や飛行経路の下に住む住民にとって、ますます重要な考慮事項です。
飛行がよりクリーンで静かになるにつれて、鉄道ベースの空港アクセスの主張はより説得力を増しています。大量輸送機関は、遅延や混乱の影響を受けやすい混雑した道路網に将来の成長を押し付けるのではなく、低炭素航空を補完します。
世界的な野心には地元の基盤が必要
これは交通政策を超えて重要です。ベルファスト国際空港からの大西洋直行便を復活させるという行政府の野望は、米国の事前認可施設によって支援される可能性があるが、外国直接投資、観光、ディアスポラとのつながりに結びついた経済成長戦略として明確に枠組み化されている。
しかし、世界的な野心は、地域的な制約の上に不安を抱えて立っています。国際空港は長距離接続を目指していますが、車でのアクセスに依存しており、公共交通機関が限られているため、構造的に不利な点があります。
ダブリンはこのことに早くから気づいていました。 MetroLink は空港シャトルとして構成されているのではなく、たまたま空港にサービスを提供する国家建設インフラとして構成されています。北アイルランドも同様の概念的変化を起こし始めたばかりです。
レースはすでに始まっています
このどれも、北アイルランドが MetroLink を複製すべきであることを示唆するものではありません。規模、密度、資金調達環境が異なります。しかし、比較は考え方を明らかにするので役に立ちます。
ダブリンは空港鉄道を中核的な経済インフラとして扱っています。北アイルランドは、実現可能性の作業が完了し、将来の需要が明確に示されているにもかかわらず、依然としてこの計画を野心的であり、予算サイクルや政治的警戒の影響を受けやすいものとして扱っています。皮肉屋は、実現可能性調査が予算案への盛り込まれを回避するために十分な期間延期され、インフラ大臣の党の同僚である財務大臣がコストを説明する必要がなかったと指摘するかもしれない。
宇宙競争は、スピード、スペクタクル、そして競争によって定義されました。空港鉄道は、今日ではあまり魅力的ではないが、北アイルランドがついにこの競争に参入した。もはやいつ、どのようにしてという問題ではなく、おそらくロケットではなく、環状線を使って競争に参加したのだ。今のところ、バスはデフォルトのままで、私たちを月に連れて行ってくれません。
これは、一回限り、または通常のスラッガーチームの一員になるための前哨戦として、新人ライターにプラットフォームを提供するゲスト枠です。
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#偉大な空港鉄道レース #スラッガーオトゥール