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2026-01-17 06:32:00
国家運輸安全委員会が水曜日に発表した報告書は、2025年11月にケンタッキー州ルイビルでUPS貨物機が墜落し、14人が死亡した原因となったエンジン取り付けシステムの構造的欠陥をボーイング社が認識していたことを明らかにした。同社は、過去に3機の異なる航空機で同じ部品に4回の故障があったことを記録していたが、この欠陥は安全上の問題を引き起こすものではないと結論付けていた。
NTSBの調査最新情報は、ボーイングとUPSの両者が、災害の何年も前から繰り返される機械故障についての知識を持っていたにもかかわらず、それを防ぐための有意義な措置を講じていなかったことを示す恐るべき証拠を提供している。 2025 年 11 月 4 日の UPS 2976 便墜落事故は、乗組員 3 名と地上の 11 名が死亡しましたが、完全に防ぐことができました。
NTSBの報告書では、左エンジンを翼に固定する重要な部品である球面ベアリングレースが離陸中に完全に破損したと述べている。実験室での検査では、最終的な過応力破壊が発生する前に、疲労亀裂がベアリングの内面の全周にわたって形成され、最終的に破壊領域の 75% に及んでいたことが判明しました。
このタイプの進行性疲労亀裂は一夜にして発生するものではありません。ベアリングは長期間にわたって周期的な応力を受けており、徐々に弱まり、離陸滑走中に致命的な破損が発生しました。
NTSBの報告書で最もひどい暴露は、2011年2月に発行されたボーイングサービスレターMD-11-SL-54-104-Aに関するものである。この文書は、3機の異なるMD-11航空機で同じタイプのベアリングが過去に4回故障したことをオペレーターに通知した。これらの故障はそれぞれ、正確に同じ場所 (ベアリング レースの内面の設計上の凹み溝) で発生し、ベアリングが 2 つの部分に分割されました。
数トンのエンジンを翼に固定する部品でこのような故障が繰り返されるパターンにもかかわらず、ボーイング社は、そのような故障が飛行の安全状態を引き起こすことはないと判断しました。同社の返答は、通常 60 か月ごとに実施される定期的な一般的な目視検査の際にベアリングを検査することを推奨するというものでした。
この検査手順は著しく不十分でした。目視検査では、破損したベアリング部分が取り付けラグの外面を越えて移動したかどうかのみを検出できます。完全破壊まで進んでいない内部疲労亀裂は識別できません。ボーイング社自身のサービスレターでは、以前の故障では、ベアリングがすでに完全に割れ、破片が目に見えて移動した後でのみ問題が特定されたことを認めています。
さらに、ボーイング社は、問題のある凹み溝を排除した再設計されたベアリングの設置を推奨したが、オペレーターが欠陥のある元の設計を設置し続けることを禁止しなかった。 UPS は最低限の要件に従い、ボーイングが推奨する 60 か月ではなく、72 か月ごとにベアリング アセンブリを検査しました。墜落した航空機の軸受アセンブリは、災害の約4年前である2021年10月に最後に検査されていた。
墜落した34歳のMD-11は、テキサス州サンアントニオの整備施設でいわゆる重点検のため、2025年9月3日から10月18日まで運用を停止されていた。テスト飛行を含むこの6週間の検査中、整備士は中央翼の燃料タンクの亀裂を修復し、貨物エリアの腐食に対処した。しかし、球面ベアリングレースの疲労亀裂は、わずか数週間後には14人の命を奪うことになるが、検出されなかった。
UPS には安全規制に反対した文書化された記録があります。 FAAの記録によると、同社はMD-11航空機のエンジンパイロン内のワイヤーハーネスの検査を義務付けるFAAの耐空性指令に反対した。 UPSは検査に時間がかかりすぎる上、ボーイングには旧式航空機の交換部品が不足していると主張した。この異議は、まさに航空機の種類と、致命的な構造的欠陥が発生した航空機の領域そのものに関係していた。
企業報道機関はこれらの事実を衛生的な方法で報道し、事実と技術的な詳細を列挙するだけでした。 ニューヨーク・タイムズ、 ガーディアン、 AP通信、そしてBBCはいずれもボーイングがベアリングの故障について事前に知っていたことを指摘しているが、明白な結論を引き出すまでには至っていない：ボーイングとUPSは、すでに複数回故障している欠陥部品を備えた航空機を故意に運航し、その結果14人が死亡した。
NTSBの言葉遣いは慎重に中立的な調子だが、事実がすべてを物語っている。重要な構造コンポーネントが繰り返し故障しました。メーカーはこのパターンを認識していました。設計上の欠陥はわかっていました。それでも飛行機は飛び続け、労働者たちは命をかけて代償を払った。
この災害は、資本主義の航空というより広い文脈で理解されなければなりません。 MD-11 は、1997 年にボーイングに吸収される前にマクドネル・ダグラスによって製造され、現在も運航されている民間航空機の中で 2 番目に悪い安全記録を持っています。新しいモデルは燃費が良いため、航空会社は数年前にこれらの航空機による旅客サービスを段階的に廃止しました。しかし、UPSとフェデックスは貨物便向けに数十機の運航を続け、老朽化した設備による利益率が乗組員の安全への懸念を上回った。
ルイビル事故は米国史上最長の政府機関閉鎖中に発生し、NTSBの調査員は無給で働いていた。航空管制官は、複雑な技術職を無償で働くか、家族を養うために無給休暇を取るかの選択を迫られました。連邦航空局は職員の25パーセントを一時帰休させた。これらの状況は事故の直接の原因ではありませんでしたが、安全監視と規制能力に対する広範な攻撃を反映しています。
一方、ボーイング社は、安全性に関する長年の失敗の記録にもかかわらず、数十億ドルの政府契約を受け続けている。 2025年初め、2件の墜落事故で346人が死亡した737 MAXスキャンダルを巡る同社に対する刑事告訴が取り下げられた。
UPS も同様の軌道を追求してきました。同社は、2024年に57億ドル、2023年に67億ドルの純利益を報告した。同社は事故の翌日にルイビルのワールドポート施設を再開し、荷物の処理が中断することなく継続されたことを確認した。災害後の数週間、UPS航空のビル・ムーア社長は投資家に対し、同社は代替機をリースし、MD-11飛行隊の運航停止による輸送能力の差を補うために、より多くの荷物をトラックに積んでいると明言した。
UPS労働者を代表するチームスターズ労働組合は、事故の後、おざなりな声明しか発表しなかった。トランプ政権の声高な支持者として浮上しているチームスターズのショーン・オブライエン社長は、2023年にUPS従業員34万人によるストライキの可能性を阻止し、歴史的だと称賛する契約交渉を行った。この合意は、大量解雇と、多くの UPS 従業員がルームメイトなしで住居を買う余裕のない不安定なパートタイム労働制度の継続への道を切り開いた。
民主党も同様におざなりな声明を発表し、ウォール街や大手軍事請負業者への従順を反映した。ケンタッキー州知事アンディ・ベシェア氏（民主党）は記者会見に出席し、犠牲者への同情を表明しながらも、回避できた死亡事故についてボーイングやUPSの責任を問う行動は何も取らなかった。これは、737 MAX 8墜落事故における乗客乗員死亡事件でボーイング社を訴追せず、2022年に安全性を懸念して鉄道労働者がストライキを行うのを阻止するために介入したバイデン政権の政策を継続するものである。
安全な労働条件を求める闘いを企業、規制当局、労働組合の官僚組織に委ねることはできません。労働者は、安全検査、保守スケジュール、運用上の決定に対する民主的管理を主張するために、独立した一般委員会を組織しなければなりません。これらの委員会は、労働者と地域社会の安全が私的利益に組織的に従属することに反対する闘いを調整するために、一般階級委員会の国際労働者同盟（IWA-RFC）を通じて国際的に連携しなければならない。
11月のルイビル航空墜落事故のような災害は、航空業界や物流業界が四半期利益や株価のみを気にする企業寡頭制の支配下にある限り、続くだろう。社会主義のための闘いの一環として、これらの不可欠なシステムの運用は公的所有に移管され、労働者階級の民主的管理下に置かれなければなりません。
#NTSBの報告書ではルイビルで14人が死亡したUPS機の致命的な欠陥をボーイング社が知っていたことが明らかになった