レッドブルは、マクラーレンがそのような変更がF1のコストキャップルールにどのように適合するかについて疑問を提起しているにもかかわらず、ブラジルGPに先立って物議を醸しているマックス・フェルスタッペンのRB21に加えられたエンジン変更について「心配していない」と述べた。
しかし、チームはそれが「絶対に規制内」であると主張しているが、議論は現在の体制内に存在するグレーゾーンを浮き彫りにした。
2週間前のインテルラゴスのQ1でフェルスタッペンが敗退したとき、レッドブルはレースに先立ってフェルスタッペンのマシンに大幅なセットアップ変更を加えただけでなく、全く新しいパワーユニットを取り付けた。すでにこのオランダ人ドライバーが年間に割り当てたエンジンコンポーネントをすべて使用していたのだ。
セットアップ変更のためにパルクフェルメを中断したということは、いずれにしてもフェルスタッペンがピットレーンからスタートすることを意味するため、パワーユニットの部品割り当てを超過した場合の通常のグリッドペナルティは適用されない。
しかしマクラーレンは、信頼性の理由ではなくパフォーマンスのための変更がコストの上限内に収まるべきかどうかすぐに疑問を呈した。ワークスチームではなく顧客として、レッドブルはエンジンの代金を支払わなければならないが、レッドブルとホンダの関係はより微妙だ。
この問題は先週の今年最後のF1委員会会議で議論されると報じられていたが、motorsport.comはこの問題が正式な議題にはなかったと理解しているが、マクラーレンは「その他の案件」としてこの問題を取り上げる予定だったという。
アンドレア・ステラ、マクラーレン
問題は、年間割り当てを超えたパワーユニットの変更がコスト上限に該当するかどうかという問題が、正式に規制に盛り込まれていないことだ。これは既知の欠点であり、現在 FIA とチーム間の「了解」の対象となっており、信頼性上の理由によるエンジンの交換が上限を超えて行われることを可能にしています。
マクラーレンは、これらのガイドラインは信頼性の理由ではなくパフォーマンスのための変更をコスト上限に含めるべきであることを示唆していると考えている。しかし、明らかに、競合他社がそのように考えている場合、すでに灰色の領域の中にさらに灰色の領域がある場合、一方を他方から区別するのは困難になる可能性があります。
FIAシングルシーターディレクターのニコラス・トンバジス氏はラスベガスで、「我々が関与したくなかったのは、エンジン交換の際に、わずかなテレメトリーが信頼性の問題の可能性を示すかどうかをチームやPUメーカーと議論しなければならない状況だ」と語った。
「私たちは、それが本当に信頼性や戦略的な変更なのかどうかについて彼らと議論する専門知識を持っているとは感じていません。そして、場合によっては、明らかにどちらかの陣営にあることもあります。しかし、そのクロスオーバー領域にいる場合、それは難しいでしょう。」
「したがって、これは現在の規制、財務、技術、スポーツの組み合わせの弱点であり、コストキャップへの影響について議論することなくこれらの変更を受け入れるというアプローチを採用した分野でもあります。」
この抜け穴は、次のルールセットでエンジンメーカーにコスト上限を設けることで塞がれています。しかし今のところ、ドライバーズタイトルを争うチームは依然として互いに攻防を続けている。
ニコラス・トンバジス、FIAシングルシーターディレクター
写真提供: Andy Hone / Motorsport Images
レッドブルのチーフエンジニア、ポール・モナハン氏は「誰かがこの状況に手榴弾を転がしたようなものであっても驚かない」と語った。
「もし状況が逆だったら、私たちも同じことができたはずだ。私たちがやったことは擁護可能であり、正当なものだ。そして、この世代のクルマでも、たとえば2022年から今年まで遡ってみると、人々はエンジンを変更してきたので、何も異常なことはない」
「個人的にはグレーゾーンだ。私に関する限り、私たちは自分たちがやろうとしていたことを自分たちで正当化した。もしそれについて質問されれば、それを正当化するだろう。」
しかし、この変更はコストの上限を超えていると思うかと明確に尋ねられると、モナハン氏は反論した。
同氏は「私は金融規制の専門家ではないので、その質問には答えるつもりはない」と述べた。 「我々が何をしなければならないのか、何が入って何が出てくるのかは大体分かっている。しかし、我々の行動は擁護できるし、年末にそれに対してペナルティが課されることはないと信じている」
「それが私の知識を踏まえた答えでしょう。金融規制の中でそれをどのように扱うかについては推測したくありません。誤解を招くと、通常よりもさらに愚か者とみなされる可能性があるからです。それで、できればこのままにしておきます。」
新しいPUを取り付けるためにフェルスタッペンのマシンから取り外されたPUの状態について、モナハンは次のように語った。 [from Honda] 絶対にコーナーに後退した場合、さらに数キロ進む可能性があります。ですから、私たちはここでチームポリティクスについて掘り下げているので、あまり多くを提供したくありませんが、財政的には大丈夫だと信じています。」
マックス・フェルスタッペン、レッドブル・レーシング、ヘルムート・マルコ、レッドブル・レーシング
レッドブルのドライバーアドバイザーであるヘルムート・マルコは、ラスベガスでのFP2後にmotorsport.comにこう語った。「グレーゾーンではない。心配する必要はない。我々は絶対にレギュレーション内にある。」
マクラーレンの見解は、現在のガイドライン体系は本質的に不公平であるというものだ。カスタマーチームは、レッドブルやホンダのようなワークスチーム関係ではなく、明確な金融取引を通じてエンジンの代金を支払うため。
「私たちは少し違う立場にいます [to Red Bull]マクラーレンテクニカルディレクターのニール・ホールディ氏は、「我々はエンジンを無料で供給してくれるPUサプライヤーを擁するワークスチームではないため、パフォーマンスエンジンの変更には応じられない」と語った。
「したがって、それは間違いなくワークスチームが利用できるものであり、我々のような純粋に独立した者は利用できないものである。
FIAの立場は、チームを対象とするものとは別にパワーユニットメーカーのコスト上限を定める来年のレギュレーションによってこの問題は解消されるだろう、というものだ。
「PU メーカーは、戦略的変更を行うことが決して都合がよいとは考えないでしょう」とトンバジス氏は説明しました。 「なぜなら、毎回、ほぼエンジンのコストがかかるからです。そして、それが自然なメカニズムを提供することになります。
「したがって、これはPUのコスト上限がない現在の一連のレギュレーションの弱点だと考えていますが、来年には完全に解決されると考えています。それは議論の話題ではなくなるでしょう。」
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