現在の自動車交通量の統計は憂慮すべき展開を示している

車の移動回数はコロナ前とほぼ同じです。サイクリングが停滞している。地元の交通機関はその可能性を活用できていません。これが現在の数字が示していることです。

フランクフルト・アム・マイン – ガソリンやディーゼルエンジンの代わりに電気自動車、特に100パーセントグリーン電力で走るなら、それはそれでいいことだ。しかし、交通分野で気候目標を達成し、都市をより住みやすくするためには、駆動システムだけでなく、車の数を減らした交通機関の移行も必要です。 2020年からのコロナ禍は、それまで続いていた車での走行距離が伸びる傾向に歯止めがかかり、さらには逆転するという転機をもたらした。

ドイツの現在の交通量統計によると、道路の交通量はますます増加しています

しかし、自動車交通量は現在再び増加しており、これはフリードリヒ・メルツ首相の政権下でさえ、政治家がモビリティ移行の機会をまだ十分に活用していないことを示している。環境・気候関連団体や交通専門家らは連邦政府に対し、ここで最終的に方向転換するよう求めている。

ドイツの聖域: 金属板雪崩のスローモーション。 ©ロルフ・オーザー

シンクタンク「アゴラ・フェルケールスヴェンデ」の現在の統計によると、幹線道路の自動車交通量は今年わずかに増加したが、現在はコロナパンデミック前の水準をわずかに下回っているだけだ。 「交通推移レーダー」によると、2025年第2四半期の自動車の台数は2025年第2四半期に99.5％、連邦道路では97.7％となった（2019年の同四半期比）。分析はとりわけ、連邦道路研究所、連邦統計局、連邦自動車交通局、ADACのデータに基づいている。他の通りについては現在全国的な調査は行われていない。しかし、2023年の大都市と大都市圏の数字を見ると、自動車の利用は依然としてコロナ前の水準を大きく下回っていた。ベルリンでは87パーセント、ハンブルクでは93パーセントでした。

交通量はますます増えているにもかかわらず、個々の車が運転される頻度は減少しています

興味深いのは、最近増加しているにもかかわらず、これらの数字が自動車利用の低迷と関連していることです。過去 5 年間、自動車人口は継続的に増加し、250 万台増加して合計 4,950 万台、つまりほぼ 5% になりました。ただし、個々の車を運転する頻度は大幅に減少します。 「Agora Verkehrswende」は、その主な理由を、コロナ以降、オフィスではなく自宅で仕事をするという選択肢の利用が増えたことにあると考えています。一部の企業が従業員をオフィスに戻そうとしているにもかかわらず、ホームオフィスは依然として非常に人気があります。 2025年初頭からのIfo研究所の調査によると、従業員の約4分の1が少なくとも部分的にこのオプションを利用している。実際、車1台当たりの平均走行距離は2019年の1万3509キロから昨年は1万2309キロに減少した。

鉄道や公共交通機関全般に対する悪いイメージを考えると、この地域の数字は驚くべきものです。アゴラレーダーによると、ここでは乗客数と交通実績の両方が、場合によっては2025年上半期に大幅に増加した。コロナ前のレベルと比較して、1人当たりの移動キロは長距離鉄道輸送でほぼ113パーセント、Sバーンと地方鉄道で119パーセントに達した。

気候ニュースレター

気候変動との戦いにおいて、私たちはどこにいるのでしょうか？フランクフルター・ランシャウのあらゆるチャンネルにおける中心的な質問。

当社独自の FR|Climate ニュースレターでは、毎週金曜日に包括的な概要を毎週提供しています。今すぐ登録してください！

アゴラの統計によると、自転車交通量に関しては2019年と比べてほとんど変化がなかった。平日の日常ルートでは、自転車交通量は 2020 年以降、コロナ前の水準付近で変動しています。 2025 年半ばには 103% でした。しかし、レジャールートでは、自転車交通量は実際に2019年の比較可能な値をわずかに下回りました。サイクリングは、特にロックダウン期間中、多くの人にとって新鮮な空気の中で運動する重要な機会でした。

「ドイツは自転車交通量を50パーセント増やすという目標には程遠いです。」

アゴラの専門家はこの展開に懐疑的な見方をしている。 「ドイツの交通データを見ると身が引き締まる思いだ」と同シンクタンクの副所長ウィブケ・ジマー氏は言う。近年、移動行動に顕著な影響を与えているのはドイツチケットだけです。 「ホームオフィスの使用による自動車の台数への影響は、もはやほとんど目に見えない。社会、経済、気候に対する責任を果たしたい連邦政府にとって、それだけでは十分ではない」と彼女は言う。アゴラのプロジェクトマネージャー、フィリーネ・ガフロン氏は、「これらの数字からは、自転車利用の増加に向けた持続可能な傾向は見られない。ドイツは、2017年から2030年までに自転車での移動回数を50パーセント増やすという国家自転車計画に定められた目標には程遠い」とコメントした。

交通研究者のアンドレアス・クニー氏は、状況についてそれほど悲観的ではない。同氏は、労働生活の変化もあり、今後数十年でドイツの交通量は2019年の水準には達しないだろうと予測している。 「ホームオフィスの裏側では、標準的な雇用関係が長期にわたって侵食されている」と彼は考えており、それが特に大都市や大都市圏で車での移動が減少する理由であると考えている。

社会は大きな変革を迎えています。 「人口動態、デジタル化、価値観の変化により、全体的なトラフィックの減少につながっています」とベルリン科学センターとベルリン工科大学の教授であるクニー氏は言う。この傾向は長い間見られており、簡単に消えることはありません。

運輸省の数字を批判：ドイツには「新たな高速道路は必要ない」

クニー氏は、自動車と貨物の交通量が二桁増加するという連邦運輸省の予測は無効であると考えている。 「この社会はもはや交通量を増やさないので、新しい高速道路はもう必要ありません。」研究者は、新しい高速道路建設の即時停止を求めているが、同時に「過渡期にある高齢化社会に向けてインフラを賢明に縮小する」ことも求めている。自動車の利用が減少しているため、自動車はますます「立っている乗り物」になってきているため、代替手段は現在よりもはるかに魅力的なものにする必要があります。同氏は、ドイツの航空券を現在の月額58ユーロから29ユーロに安くすることを提案した。さらに、手荷物輸送などの追加サービス機能を備え、夜遅くまで運行され、綿密に計画され、部分的に自律型のオンデマンドの公共交通システムが必要です。 「カーシェアリングとロボタクシーが増えれば全体が補完され、多くの自家用車が不要になるでしょう。」

メルツ政権下の閣僚：閣僚の全リスト – クリングバイルから「新人」まで

写真シリーズを見る