民間の有料道路は納税者のお金を節約することになっていますが、これらの隠れたコストを持つことができます

シドニー、メルボルン、ブリスベンで運転したことがあるなら、プライベートの有料道路を使用するか、避けている可能性があります。

これらの3つの都市には、22のプライベート有料道路があります。そして、1つの巨大な会社、トランスガン、 それらの18を操作します：11シドニーでは、ブリスベンの6つの有料道路すべて、プラス メルボルンのシティリンク。

それでは、オーストラリアはどのようにして民営化された有料道路に非常に依存したのでしょうか？そして、通勤者、政府、より広い経済のためにどのような問題を引き起こすことができますか？

パブリックプライベートパートナーシップ

オーストラリアの有料道路は主に建設され、呼ばれるものの下で運営されています パブリックプライベートパートナーシップ 契約。

このモデルの下では、民間のオペレーターは、通行料を収集する権利と引き換えに道路を財政、構築、維持します。

州政府は、このモデルを採用しています。なぜなら、大規模な前払い支出を回避し、建設と資金調達のリスクを民間企業にシフトするからです。

現代の有料道路時代は間違いなくメルボルンの契約から始まりました CityLink 1996年、とともに Transurbanの作成 （オーストラリアのトランスフィールドホールディングスと日本のobayashi Corporationのコンソーシアム）。

Transurbanはその1つに成長しました 世界最大の有料道路オペレーター、約450億ドルの価値があります。最近の会計年度だけで、トランスルバンが持ち込んだ 9億8700万ドル メルボルンシティリンクの通行料だけから。

モデルが故障する場所

パブリックプレーブパートナーシップは、方法として販売されています 金融リスクを政府から遠ざけます。

問題は、有料道路に資金を提供する民間投資家がこれらのリスクを政府との契約に戻すことです。

いくつかの早期通行料の契約では、政府 句が含まれています 低リターンに対するクッションオペレーター。

たとえば、CityLink取引の下で、Transurbanは、プロジェクトの存続期間中に数億ドルの譲歩費用をビクトリア州政府に支払うために正式に必要とされました。しかし、この契約により、社内収益率が10％を下回った場合、当社はこれらの支払いを延期することができました。

それは、財務リスクの一部を納税者に事実上シフトしました。

他の長い譲歩は、年間の通行料の増加を保証します – 多くの場合、4％のどちらかがインフレ率のどちらかが投資家を保護します。

道路使用の予測と管理

このモデルの道路資金への依存は、他の問題も生み出します。 1つは、提案された道路を使用する車両の数を予測する際に、通行料オペレーターが過度に最適であるためのインセンティブを作成するプロセスです。

14のオーストラリアの有料道路の連邦レビューが見つかりました 1年目のトラフィックは、予測下で平均45％でした そして、6年後もまだ19％減少しました。研究はそれがaであることを示しています 同様の話 世界の大部分。

有料道路契約に入札する企業には、提案がより強く見えるため、トラフィック予測をより高い予測を提案するインセンティブがあります。彼らがより多くの車を期待している場合、彼らはより多くの通行料を約束し、政府に前もってより良い価格を提供することができます。

一部の契約では、これは政府の初期費用を削減する可能性があります。これは、有料のオペレーターが将来の通行料で道路と銀行を使用する人のリスクを引き受ける場合です。しかし、契約が保証する場合、政府は収益不足をカバーする場合、リスクは納税者に戻ります。

また、このシステムは、トラフィックフローの最適化に先立って収益を上げます。料金契約は、投資家の収益を保証するように設計されています – 需要を管理しないこと。

つまり、オペレーターはピーク時の混雑を緩和するために価格を調整しないことを意味し、有料道路は必ずしも より広いネットワークはより効率的に動作します。

小さな本物の競争

Transurbanの規模により、新しいプロジェクトの入札を支配することができ、多くの場合、小規模なライバルを競合します。時間が経つにつれて、これはaを生み出しました 独占のような オーストラリアの東海岸の都市全体の状況。

場合によっては、政府は他のプロジェクトへの資金提供と引き換えに、拡張を入札することなく、他のプロジェクトへの資金調達の見返りとして拡張しました。

例はです メルボルンのウェストゲートトンネル 契約は、ビクトリア州政府がTransurbanに、新しいトンネルの提供と引き換えに（2045年まで）そのCityLink Tolling Rightsの10年延長を認めました。

an 独立したレビュー ニューサウスウェールズ州政府によって委託されたと、Transurbanの優位性は、本物の競争がほとんどない市場を生み出したと結論付けました。

公平性は大きな問題です

次に、システム全体の不公平があります。

一つには、通行料の負担は均等に広がっていません。シドニーの外側西と北西のドライバーは、しばしば100ドル以上の毎週の請求書に直面しています。 低い稼ぎの世帯の収入の10〜20％。

より良い公共交通機関にアクセスできる多くの郊外の住民は、これらの料金を回避できます。

ビクトリアでは、未払いの通行料を国家強制罰金に変換することができます – 数万ドルに膨らむ可能性のある負債。

トラック輸送会社の場合、通行料はできます 毎年車両あたり数万ドルに額。これらのコストに直面して、オペレーターは多くの場合、2つの悪い選択肢があります。郊外の通りを迂回して通行料を避けたり、料金を吸収したり、より高い貨物料金を通過したりします。

最初のオプションは、地元の道路を貨物廊下に変える危険を冒し、住民の安全性、騒音、大気汚染の問題が追加されています。 2番目のフィルターは、商品や日常生活のコストに直接フィルターを獲得します。

通行料の未来を再考する

システムを修正するための最初のステップは、より公平で、より透明な契約です。 Windfallの利益 – 収益が予想よりもはるかに高くなると、通行人が増加させる追加の利益 – は、政府との収益分配を標準にし、索引付けを保証するのではなく、パフォーマンスに結びついたTollの増加を促進します。

また、監視は真に独立しており、一般の精査に開放される必要があります。

2つ目は、よりスマートな価格設定システムです。分析はaを示しています シドニーのネットワーク全体の距離ベースの充電 – 登録料の削減と相まって、ピーク時のみで数キロメートルあたり数セントは、数十億を調達しながら混雑を削減する可能性があります。

道路は公共財です。私たちの通行料システムはそれらをそのように扱う必要があります。