販売されている車の76％が電気である国

「これらの新興市場でのこの急速な成長が、先進国市場と同じ軌跡に従わないようにすることに興味があります」と、国連環境プログラムの持続可能な輸送の責任者であるロブ・デ・ジョンは述べています。

しかし、ネパールが学んだように、障害があります。国はEVの補助金に多大な費用を費やしており、サポートを迅速に取り除くことで、バッテリー電源への移行が脱線する可能性があります。ガソリン駆動の乗用車が段階的に廃止されたとしても、空気を掃除するには、電気を供給するために公共交通機関も必要です。

多国籍開発貸し手であるアジア開発銀行は、ネパールのダム、送電線、充電ネットワークの主要な投資家でした。ネパールの銀行居住ミッションの長であるアルノー・ココイアは、バックスライドのリスクに注意しています。

「このEV回心がネパールにとって表されるという経済的感覚を考えると、私たちはそれを大きな政策変更があるとは考えにくいと思います」とCauchois氏は言いました。 「しかし、それは基本的に確信以上の願いです。」

インドのガソリンから中国の車まで

多くの国が車両艦隊を電化しようとしていますが、そうすることの場合はネパールでさらに明白であり、そのクリーンエネルギーはヒマラヤから走る川に具体化されています。

インドとの2015年の国境の小競り合いは、ネパールの石油輸入を絞り、その後最大のエネルギー源です。その後、政府は水力発電とグリッドのインフラストラクチャに多額の投資を行いました。現在、ほぼすべての世帯にアクセスできるようになり、停電が終了しています。

ネパールは、自国の力の可能性を最大化するために、輸送に使用する必要があります。しかし、EVは、約1400米ドル（2150ドル）の経済生産量ごとにある国での大量採用には依然として高すぎました。そのため、政府はインセンティブを提供しなければならなかったすべてのレバーを引っ張りました。

ネパールの主な収入源は輸入に対する税金です。 EVSを安くするために、政府は、ガソリンを搭載した車の180％と比較して、2021年に最大40％の合計で車に税関と物品税を設定しました。現在、1つのHyundai SUVの電気バージョンは38,000米ドル未満で、ガソリン駆動モデルは約40,000ドルです。

ネパール電気局は、カトマンズと全国の高速道路に62の充電ステーションを建設しました。誰もが充電器を構築し、輸入に関税を無視できる関税を徴収し、最も高価なコンポーネントである変圧器を配りました。

最後に、政府は充電器の電力コストを市場レート未満で設定しました。これらの価格では、ガソリン駆動の車に燃料を供給すると、電気充電の車両が充電されると同じくらいの費用がかかります。ホテル、レストラン、その他の道端の起業家が自分で充電器を設置するためのビジネスモデルを作成するのに十分でした。

「最初は、誰もが怖がっていました。それがどのように実行されるかどうか、それが実行されるかどうか」と、3月まで電気当局を管理していたKul Man Ghisingは言いました。 「しかし、私たちは試してみました。」代理店によると、企業は現在約1200の充電器を設置しており、民間住宅にはさらに数千人がいる可能性があります。

「双方にとって有利な状況」

最初は、自動車ディーラーは懐疑的でした。しかし、Yamuna Shresthaはその可能性を見ました。

もともと、中国最大の電気自動車会社であるBYDが製造した太陽光発電機器のディストリビューターは、2016年に会社の深Shenzhen本社への旅行で新しいモデルのいくつかを見ました。

「多くの人々が化石燃料を求めていましたが、電気自動車を擁護する人はいませんでした」とシュレスタは言いました。彼女の売り上げは、BYDが1回の充電でさらに進むことができ、ネパールの荒れた道路に対処するのに十分なクリアランスを持っていた車をリリースしたときに始まりました。現在、彼女は18のディーラーを持っており、2025年に4000台の車両を販売することを期待しています。

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しかし、多くの中国のブランドが市場に参入しているため、競争は枯れています。インド製の車両のディーラーは、中国のメーカーからの低価格と高品質の車両に一致することはできないと言います。

「ネパールに来るEVSに関しては、ある種の地政学的な推進力があります」とスズキのディーラーを運営し、ネパールの自動車協会を率いるカラン・クマール・チャウダリーは言いました。 「あなたはテスラと競合するモデルについて話しているのは、テスラの半分の価格で登場します。これは非現実的ですよね？消費者として、それは勝利の状況です。」

Jit Bahadur Shahiは納得しました。昨年、国家警察を退職した後、彼は新しい電気ミニバスに約33,000ドルを支払いました。彼は、カトマンズからインドの国境にある彼の町ジャナクプールまで7時間の乗客をフェリーします。毎月のローンの支払いをカバーするには10回のラウンド旅行で十分であり、彼は4年間でバンを返済することを期待しています。

「大丈夫です。幸せです」と43歳のシャヒは、土曜日にバンを充電しながら言った。 「しかし、問題は、充電ステーションがどこにでもないということです。」彼はまた、保証が期限切れになった後、バンを修正するのにどれだけの費用がかかるか、そしてそのバッテリーが摩耗したときに何が起こるかを心配しています。

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国内の企業と支持者は、ネパールがすでに電気移行へのコミットメントを支持している可能性があることを懸念しています。若い民主主義には、過去5年間に3人の首相がいて、それぞれに優先順位が変わりました。

この国の中央銀行は、今年のEVの減速要件を2倍にしました。連邦政府は、自動車の輸入からの収入の減少を見て、EVに対する関税を促進しています。

政府には、バッテリーの収集やリサイクルの計画もありません。また、自動車ディーラーは、中国の小規模ブランドの一部からの誤った車両がこのカテゴリを信用しない可能性があることを心配しています。彼らは、安全性と品質を独立して認定する機関を推進しています。

Rajan Babu Shresthaは、インドのメーカーTata Motorsからネパールの車を配布するライセンスを保持しています。彼は電気モデルで販売ロケットを見てきましたが、関税が上昇した場合、または充電ステーションの補助金がなくなった場合、ガソリンを駆動する車両の販売に戻ることができました。

「それは彼らが入っている非常に前向きな方向ですが、それは本当に長期的な政策に帰着します」とシュレスタは言いました。 「安定性は常に疑問符です。」

みんなのためのEV

今のところ、乗用車の電気交換は迅速に動いています。しかし、ネパールの住民の大多数は車を持っていません。代わりに、彼らは安価なバイクまたはほとんどがガソリン駆動のバスを使用しています。

ネパールが空気をきれいにする場合、公共交通機関艦隊も電化して拡大する必要があります。

Chiri Babu Maharjanは、カトマンズからバグマティ川の向かいの都市であるラリトプル市長です。大勢のスクーターは、あらゆる種類の車両が狭い道路のどこにでも行くことを困難にしています。インドのように、ネパールでは電気の二輪車はあまり牽引されていません。

「私たちは私の町の化石燃料車を減らしようとしています」とマハルジャンは言いました。 「これは非常に難しいですが、私たちは何かをしなければなりません。」

解決策は、彼の構成員により良い代替手段を与えることだったと彼は言った。そのために、マハルジャンは、主に州が所有しているバス会社であるSajha Yatayatに信頼を置いています。

電気バスは高価であり、この地域の輸送運賃は、最長の乗車のために約36¢（55¢）に上限されています。それは購入の資金調達を困難にします。ネパールの政府は、約2,200万米ドルを購入して購入しました。過去2年間、Sajha Yatayatは41個の緑色の電気バスを運営してきました。

しかし、最近までSajha Yatayatの椅子を務めていたKanak Mani Dixitは、個々の車両を交換するのに十分な頻度でルートのネットワークを確立するために約800が必要だと考えています。

中国もこの面に足を踏み入れています。

最近、中国政府は、ネパールに無料で12メートルの長さのバスを提供することを申し出ました。 Dixitは、中国がより大きな電気モデルの受け入れを増やすなど、独自の動機を持っている可能性があることを認めていますが、彼はそれについて心配していません。

「私たちは1950年から外国援助を受け入れてきましたが、これは外国の援助です」と彼は言いました。

より多くのバスがあっても、排気スピューティングバイクの混oticとしたスクラムを飼いならすには、公共交通機関のためにより多くのスペースを片付けることができる地域の輸送機関が必要です。代理店の創造は政治的な意見の相違に悩まされていますが、ディクシットは最終的にきれいでアクセス可能なモビリティを現実にすることができることを望んでいます。

「カトマンズバレーは、誰かが鍵を回すのを待っているだけです」とディクシットは言いました。 「偶然にも、これは電気バスがエントリーを作った時期です。そして、あなたは今からさらに5年後に突然物事を見つけることができました。」

この記事はもともと掲載されました ニューヨークタイムズ。