ここヘッセンでは、シグナルテクノロジーの設置に問題がありました。
写真：DPA/アンドレアスアーノルド
2か月を少し超えて、通勤者の恐怖はベルリンハンブルク鉄道路線に沿って始まります。 8月1日から、ほぼ280キロメートルのルートが9か月間閉鎖されます。ベルリンとブランデンブルクでの開始または終了を伴う地元および長距離のトラフィックの約50,000人の乗客が毎日影響を受けます。交換時間のみが多くの接続で利用できるため、旅行時間のトリプルがあります。
最後に、すべての建物の請負業者がまったく見つかるかどうか心配がありました。しかし、数日前、ドイツ・バーンは執行を報告しました。 「現在、企業はハンブルク・ロセンブルグソートとブチェンの間の最後の建設段階にも拘束されている」と州の会社は報告した。これは最初の試みでは成功しませんでした。
新しいシグナル伝達技術はありません
「昨年秋の新しい広告は、より多くの競争を確保し、建設会社から大幅に優れたオファーを受けました」と、Bahn-Netze Peak DB Infragoの責任者であるPhilipp Naglは説明しました。このプロジェクトは完全に時間とコスト計画に基づいている、と彼は続けた。それはすでに適切に適切に適応されていました – 17〜22億ユーロ。
コストがさらに増加していないという説明、現在のヨーロッパの列車セキュリティシステムなどの設置の完全な免除。もともと、完全なルートは、従来のシステムPZBおよびLZB、およびその他のルート上の信号が必要ないなどと並行して装備されていたはずです。最近では、ハンブルクとブチェンの間に67キロメートルの装備、およびベルリンとナウエンが計画されていました。
Muckefuck：朝、ろ過されていない、左
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複雑さの列車が圧倒されました
これも削除されており、2つの大都市の密な周辺地域での容量の増加は、当面は来ていません。新しく構築されたテクノロジーは、などの準備が整っていると言われています。 「Riedbahn Pilot Projectは、従来のセキュリティシステムを使用した二重の機器としての新しいテクノロジーのアセンブリと受け入れをどのように複雑にし、時間を和らげることを示しました」と、理由として名付けられました。フランクフルト・アム・メインとマンハイムの間のリードバーンは、2024年に一般的な改修が行われた最初のルートでした。 「2030年代初頭には、ETCが行われます」とOutlook氏は述べています。
9か月の建設段階では、DBは180キロメートル以上のトラックを更新し、ドイツで最も訓練された都市直接接続ベルリンハンブルクで200以上のコースを更新します。 6つの新しいSO -COLLED TRENSWARD POINTS、つまり方向トラック間の接続を切り替えると、とりわけ、より遅い列車の追い越しオプションを追加することにより、より柔軟性を提供するはずです。結局のところ、これは内部情報に関して最近報告された「ND」の2倍です。ただし、少なくとも20の新しいスイッチ接続の構築が最初に計画されていました。
Deutsche Bahnが「XXLロックの建設量」をさらに削減した後、貨物鉄道のネットワークは「ベールに包まれています」。9か月の長いブロッキングを正当化する必要があるため、マネージングディレクターのPeter Westenbergerに対応して述べています。 「何百万人もの商業的損害は、すべての鉄道の完全な閉鎖から生じるので、確かな理由を期待できます」と彼は強調しています。ハンブルク港とチェコ共和国の間の貨物輸送は、その一部がケルンとライン川を越えて移動され、4分の3分の数百キロメートルを駆動するはずです。また、迂回の1つに事故が発生した場合、交通がどのように向けられるかについての概念はありません。
「私たちは、DBインフラゴでの書面および書面でのこれらの矛盾に関する情報を求めました – 失敗しました」とピーターウェステンバーグは続けました。現在、ボールは運輸省にあります。 「新政府は、前任者のような完全閉鎖で改修のためにDBコンセプトに同じ盲目的な信頼を置いてはなりません」と、民間貨物鉄道のロビイストは言います。
一般的な改修の代わりに延長されたメンテナンス
「計画と投資の準備の現在の状態によれば、一般的な改修は行われませんが、緩和された形で孤立した移転位置を備えた拡張メンテナンスのみが行われます」と最近鉄道建設会社の建設マネージャーは述べています。彼の名前は「nd」です。
最大740メートルの貨物貨物列車のプログラムが信号接続にまとめられているという事実、トラック接続と元々計画された新しい代替トラックは、信号技術のサプライヤーで「欠落容量」で覆われていました。 「これは、このルートをより効率的かつ信頼できるものにするための重要な基盤がデジタル化によって実現できないことを意味します」と結論は述べた。現在のステータスによれば、アップグレードは2035年まで実現するべきではありません。
リスクが高くなると建物は高価になります
専門家は、リードバーンの一般的な改修の経験についても報告しました。ドイツ・バーンの計画と構築の準備は、リードタイムが短いため不十分でした。その結果、建設が既に開始されている場合、計画はまだ提出されました。結果として生じる執行会社のリスクが高いことは、「プロバイダーの金銭的な申し出」に反映されています。したがって、価格は非常に高かった。
このような大規模な経験が不足しているため、鉄道で使用される調整と土地利用事務所は、関係者全員の「ソリューション指向の作業方法」を通じてのみ可能でした。
人員と構造が欠落しています
問題は、数十年にわたる鉄道インフラストラクチャの資金不足の結果です。専門家によると、鉄道グループの「絶対的な間違い」は、計画と建設管理のための元々既存の能力を根本的に解体することです。
この業界は、注文のセキュリティの不足と計画のセキュリティの不足により、近年、実際の投資量に適応しています。 「容量の突然の乗算」は、「人員の観点からは不可能であり、ほとんどの場合は実質的に」です。さらに、計画立案者、計画検査官、および建設監督者は、このプロジェクトの攻撃を計画および実施するために行方不明になった、と専門家は続けた。彼の結論：「インフラストラクチャの投資計画は、存在しない人員と材料リソースのために些細なことに失敗します。」
恐ろしい価格
現在、鉄道を通じて建設会社として実施されるより多くの入札がありました。したがって、効果的な競争はありません。その結果、「結果として、建設プロジェクトは恐ろしい価格でますます提供されています。」
苦情は、「セキュリティの計画の数年」によってのみ改善される可能性があります。その後、業界は実際に容量を構築します。これは、短期の入札では不可能です。
#Deutsche #BahnSarage #Affairsはベルリンハンブルクルートの一般的な改修に関するものです