カリフォルニアは、政治的set折にもかかわらず、電気トラック艦隊で強気のままです。これがその理由です。

それは死のknellのように思えました。カリフォルニア州は、バイデン政権から必要な連邦許可を得ることができませんでした – バイデン 管理 – ディーゼルの大rigトラックの販売を州の港のフリートオペレーターに段階的に段階的に廃止する新しい規制を実施し、代わりにゼロ排出車両を購入することを余儀なくされます。

高度なクリーン艦隊として知られる規制は、トラック輸送業界からの反対意見に直面しました。しかし、カリフォルニア州はとにかく続行する予定であり、補助金のニンジンと他の州の規制の棒がその目標を達成することを望んでいます。

インフラストラクチャの改善が役立ちます。カリフォルニア航空資源委員会の議長であるリアン・ランドルフは、最近、ロングビーチ港の港で、新しい電気トラック充電デポのリボンカットセレモニーのために、1日に最大200台のトラックを提供するための25台。

「私たちはカリフォルニアでこのプロセスを継続することにコミットしています」と彼女は言いました。

民間投資と州、地方および連邦の税額控除、補助金、助成金の混合を通じて資金提供された1,000万ドル以上のデポは、フォーラムモビリティと呼ばれるサンフランシスコのスタートアップによって運営されます。 Taasと呼ばれる新しいビジネスカテゴリの足場、またはサービスとしてトラック輸送。

フォーラムは、充電デポを使用するために毎月「サブスクリプション」を毎月トラック艦隊オペレーターに請求します。また、電気トラックを購入またはリースし、サブスクリプションパッケージの一部としてトラック艦隊の所有者にリースします。

フォーラムなどの企業の成功は、カリフォルニア州の大規模な人口のディーゼルトラックをゼロ排出バージョンに変換することにより、カリフォルニアが地元の汚染と世界の温室効果ガスの排出を削減するという野心的な探求を達成するかどうかを判断できます。

1月までに、バイデン政権の環境保護庁は、高度なクリーントラックルールが前進することを可能にする連邦規則への免除のカリフォルニアの15か月の免除の要求に基づいていませんでした。炭水化物は、トランプ政権がそれを断ることを恐れて、1月にその免除要求を撤回しました。バイデンのEPAは、決定に到達するのにこれほど時間がかかっていたことを説明しませんでした。

このルールは、トラックのドレージに適用されていたでしょう。これは、輸送用コンテナを港の出入りを運ぶセミトラックです。商品は近くの流通センターに運ばれ、そのほとんどは長距離トラックと電車で輸送されます。

ドレイジャートラックは、ヒュームポンピングディーゼルエンジンを狭い場所に濃縮するため、港に隣接する住宅地の大気質が苦しんでいます。この汚染と地球温暖化と戦うために、州は電気自動車の輸送を推進しています。

この規則は、年間収益が5,000万ドルを超えた場合、1〜50トラックの間で所有またはリースしたトラックオペレーター、または50台以上の車両に適用されます。

フォーラムやその他の電気トラックサービスプロバイダーはパニックに陥っていません。州は現在、艦隊のオペレーターに電気トラックを購入させることはできませんが、高度なクリーントラックの規制を通じてトラックメーカーにそれらを販売する必要があります。

これは、消費者に電気自動車を購入する必要はないカリフォルニアの高度なクリーンカープログラムに似ていますが、2035年までにガソリンとディーゼルの車とライトトラックの販売を段階的に廃止しない場合、メーカーに罰金を科します。トラックメーカーは2036年まで完全に変換する必要があります。新しいトラックのゼロ排出販売へ。

ほとんどの主要な米国の大型トラックおよびエンジンメーカーは、2023年に州と契約を結び、少なくとも州レベルでのより多くの規制上の確実性と見返りに、それに対する訴訟を起こすことではなく、計画に沿って行くことに同意し、柔軟性州の厳格なディーゼル汚染規則を満たす。その取引は、トランプ政権からのあらゆる行動からプログラムを保護することができます。署名者には、Ford、GM、Navistar、Volvo、Paccar、Cumminsなどが含まれます。

しかし、トラックの買い手にゼロ排出トラックを強制する州の規則がないため、新進の電気トラック業界はセールスマンシップにもっと頼らなければなりません – 運用コストは電気トラックの方が安くなり、現在の電気コストの費用を支払うための政府の補助金の費用が増えなければなりません。トラック。

「スティックよりも多くのニンジンで前進します」と、フォーラムMobilityのポリシーチーフであるAdam Browning氏は述べています。

ニンジンのトラック荷重が必要であり、電気トラックに対する連邦政府の支援はトランプ政権で疑わしいように見えるため、州および地方政府から来なければなりません。

ディーゼルから電気への変換の最大の障壁は、電気トラックのコストです。まだほとんど存在しない電動ビッグリグ組立ラインはほとんどなく、電動ビッグリッグキャブはディーゼルバージョンの3倍の費用がかかります。約450,000ドルです。

生産を大幅に拡大すると、大幅にコスト削減される可能性があります。州当局は、州の補助金と組み合わされたディーゼル禁止が需要を十分に高めると考えていました。これで、主に補助金に頼らなければなりません。

州がどれだけ支払うかは不明であり、一部は要求に応じて、一部は州の収入が利用できるかについて部分的にヒンジを付けています。 CARBは、昨年だけでほぼ2億ドルの商業用電気トラックの購入に助成金に15億ドルを支払ったと述べました。

バイヤーは、電気ビッグリグキャブの費用の40％から90％の補助金の資格を得ることができます。

州は、公衆衛生の改善と医療コストの削減と温室効果ガスの削減が、地球温暖化に起因する危険に対処するのに役立つ、長期的にはコストが価値があると考えています。純粋に市場に任せた場合、ゼロ排出車両への移行は、州が必要と思われるよりもはるかに時間がかかるでしょう。

カリフォルニア州には、2つのカーボンキャップアンドトレードプログラム、温室効果ガス削減基金、低炭素燃料基準など、トラックとトラックの充電用の補助金の多くの源があります。お金は、炭水化物、州の大気質地区、都市、港湾オペレーターが徴収するコンテナ料金からも入手できます。

十分な需要があるため、トラックメーカーはスケールアップして生産ラインを追加し、コストを削減します。コストがディーゼルトラックと競争力がある場合、トラックの艦隊の所有者、特に短距離から中程度のルートの所有者は、電気トラックがより魅力的であると感じるかもしれません。

Rudy Diazは早期採用者です。彼は、ロングビーチとロサンゼルスの港に出入りする貨物を移動するトラックの中規模艦隊オペレーターであるHight Logisticsを所有しています。彼のドレージトラックは、電気の早期採用の自然な候補です。典型的な範囲は約200マイルであるため、大型トラックのバッテリーには、長距離輸送の要求を満たすための範囲はまだありません。しかし、それはほとんどのドレージの仕事にはたくさんあります。

ディアスはワッツで育ち、貨物物流で働いてから、小さな艦隊のディーゼルタクシーで彼の家からハイトを立ち上げました。ハイトは現在、ロングビーチ空港の近くで倉庫とトラックの庭を運営しており、70台のトラック（50個のディーゼル、20個の電気）があります。彼は電気シェアを増やすことを望んでいます。

彼は2021年12月からフォーラムモビリティの顧客です。

「フォーラムは、彼らがスタートアップ会社であり、ターンキーソリューションでプログラムを開始したいと言っていると私に連絡しました」 – トラックのリース、メンテナンス、充電、ハイトトラックヤードに設置された充電器を含む。

「当時、私はバッテリー電気トラックが何であるか、あるいはあなたがそれをどのように請求するかさえ知りませんでした」と彼は言いました。

しかし、彼は屋外愛好家であり、自転車であり、トリムとフィット感で、大気質を改善するための個人的な献身を備えています。

「私は本当に環境を気にかけています」と彼は言いました。 「環境が考慮されない場合、私たちの生存が問題になっています。」

州、地方、連邦の情報源からの補助金は、フォーラムとハイトに流れ込み、ボルボ、ダイムラー、バイドからのディアスの電気トラックが利益を上げることができます。しかし、疑いの余地はない、と彼は言った、電気トラック市場は、十分な私的資本を引き付け、ディーゼル技術を置き換えるのに十分な大きさに成長するためにある時点で独力で立つ必要があるだろうと彼は言った。

Hightは衣服から車の部品、家電まですべてを運びますが、電気トラックはそれを分岐させています。 EVコンポーネントは、Hightが電気スクーター会社であるLime Micromobilityと貨物契約を獲得するための鍵でした。

「経済の脱炭素化は、私たちが行うすべてを支えています」と、ライムの共同設立者であるアダム・サベージは言いました。 「私たちは、移動する貨物を自分の車両を生産するかどうかにかかわらず、できるだけ早く積極的に炭素を無料にしたいと思っています。」

Hightのドライバーの1人であるAnaheimのMarco Garridoは、最近ディーゼルからエレクトリックに移行し、すぐに改宗者になりました。

「私はそれが大好きです、私はそれが大好きです」と彼は言いました。トラックは静かで、排気がなく、扱いにくいギアのシフトがなく、新しいモデルにはバックアップセンサーを含む最新の安全装置が装備されています。彼は、ストレスを減らすために合計すると彼は言った。

連邦政府の資金が今後4年間で初期の電気トラック市場に到達するかどうかは非常に疑わしいが、昨年8月にClimate Unitedと呼ばれる非営利の金融グループは、EPAから70億ドル近くの資金を提供し、クリーンエネルギープロジェクトを支援しました。トラックメーカーの生産を後押しし、プライベート貸し手への道を開くために費やされます。

それを行う1つの方法：使用済みの電気トラックに市場を作成します。電気トラックは高価であるだけでなく、リースがなくなったらどれだけの価値があるかを誰も知らない。

「伝統的な貸手は、その金額が何であるかにリスクを冒すために設定されていません」と、フォーラムの財務責任者であるジャクリーン・トーレスは言いました。

組織のコミュニケーションディレクターであるブルックダーラムは、それはプライベートファイナンスを怖がらせる可能性があると述べた。 EPAマネーを使用すると、トラックを購入し、フォーラムやその他のトラック輸送会社にリースし、中古トラック市場を作成するリスクを冒します。中古のトラックの価格が明確になるにつれて、民間の貸し手と投資家は、財務上の意思決定に基づいてハードデータを持っています。

「これは、私的資本を踏むために触媒となります」と、フォーラムモビリティの最高経営責任者であるマット・レドゥックは述べています。

同社は、それが大きな新しい注文を引き起こすのに役立つことを望んでいます。

「何かが鶏肉や卵をゆるめる必要があります」とフォーラムのブラウニングは言いました。 「500トラックの注文が入ると、フライホイールが本当に進みます。」

カリフォルニアのクリーンな輸送の目標は、それが起こることに依存しています。