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韓国事故後の航空機整備について知っておくべきこと

先月韓国で起きた飛行機死亡事故の原因はまだ解明されていないが、この事故は、飛行機がどのように整備されているかという、一般の人にはほとんど理解されていないテーマにスポットライトを当てた。179人が死亡したこの便を運航したチェジュ航空は、飛行前の検査では懸念はなく、同機は約15年前に製造されたボーイング737-800型機で事故歴はないと述べた。整備不良が墜落に影響したという証拠はないが、専門家らは、通常のケースと同様、他国の整備会社が行った作業を含む同機の修理履歴が墜落調査の重要な部分になるだろうと述べている。飛行機の整備方法について知っておくべきことは次のとおりです。基本航空会社の幹部、パイロット、整備士、規制当局などは、民間ジェット機の整備において重要かつ重複する役割を果たしています。最前線では、何と呼ばれているかは知らなくても、多くの旅行者にはおなじみの業務が行われます。それは、フライトの合間に定期的に検査と修理を行うラインメンテナンスです。ジェット機が離陸する前に、パイロットは損傷やその他の問題がないか目視検査などを行います。航空会社の整備士も定期的に点検を行っています。多くの場合、整備士は問題のトラブルシューティングを迅速に行い、問題を修正したり、後で問題に対処できるようになるまで安全にパッチを当てたりすることができます。重大な問題が発生した場合、大幅な遅延やキャンセルが発生する可能性があります。さらに、ナットやボルトに至るまで、飛行機のあらゆる部品は定期的に検査、修理、交換されます。これらのチェックは通常、飛行機の使用時間、フライト数、時間、またはそれらの要素の組み合わせに基づいてスケジュールされます。これらの検査は世界中の航空当局によって監督されており、その多くは連邦航空局または欧州連合の対応する規制当局の指導に従っています。飛行機が数日から数週間にわたって運航を停止する可能性があるより集中的なメンテナンスに関しては、世界最大手の航空会社がその作業の多くを自社で行っています。ルフトハンザ航空やデルタ航空など、一部の航空会社はこれらのサービスを他社に販売しています。しかし、どの航空会社も少なくとも一部の作業を、ボーイングやエアバスなどの部品や飛行機を製造する企業、あるいは第三者に委託しています。特に小型運送業者は慣行に依存します。コンサルティング会社アルトン・アビエーションの創設パートナー、ジョナサン・バーガー氏は「航空機運航会社のロングテールを見てみると、その大部分は非常に小規模であるため、彼らが資本を投資することは決して理にかなっていない」と語る。 「アウトソーシングは太古の昔から行われてきました。」アウトソーシングの台頭アウトソーシングは常に航空分野で役割を果たしてきましたが、ここ数十年でアウトソーシングが加速しました。米国では、航空会社の整備にアウトソーシングされた支出の割合は、1990 年から 2011 年にかけて 2 倍以上に増加し、約 20 パーセントから 44 パーセント以上に上昇しました。 2012年の議会調査局の報告書によると。航空会社は通常、そのような支出を開示しておらず、業界外でそれを追跡したり見積もったりする人はほとんどいません。世界中の航空会社は今でも自社の路線メンテナンスのほぼすべてを行っています。しかし、飛行機のメンテナンス、修理、オーバーホールを専門とする会社に、より包括的な仕事を依頼することもよくあります。その作業は通常、機体、つまり飛行機の胴体、翼、尾翼、エンジン、その他のさまざまなコンポーネントをカバーする 3 つのカテゴリに分類されます。機体整備費の大部分は人件費を占めるため、裕福な国の航空会社はその労働力を賃金の低い国に派遣することが多い。たとえば、一部の米国の航空会社はエルサルバドルに飛行機を送り、西ヨーロッパの航空会社は東ヨーロッパに飛行機を送ります。エンジンの場合、修理費の多くを材料費が占めるため、低所得国にアウトソーシングしても航空会社にとってはそれほど節約にはならない。それでも、バーガー氏によると、これらの大型機械の修理には費用がかかり、複雑であるため、その作業の多くはエンジンメーカーに外注されることが多いという。大型旅客機用のジェットエンジンのほとんどは、米国と欧州の数社によって製造されています。メンテナンスプロバイダーの世界的なネットワークは成長市場です 価値は1000億ドル以上。支持者らは、航空会社、特に格安航空会社がコストを計画し、フライトの計画、販売、運航という最も得意なことに集中できるようになると主張している。航空会社にとっても、特定の種類のメンテナンスや航空機に焦点を当てた専門家に頼ることができるため、メリットがあります。アウトソーシングは安全ですか?多くの航空業界専門家は、アウトソーシングは安全であり必要であると述べ、FAAはアウトソーシングがどこで行われても米国航空機の整備を監督していると指摘している。しかし、米国の整備士を代表する一部の消費者団体や労働組合は、これについて懸念を表明している。「品質に問題があり、業界がそれを否定するのは全くの誤りだ」と議員や規制当局の前で乗客擁護者として数十年を過ごし、進歩主義者のアメリカン・エコノミック・リバティーズ・プロジェクトの上級研究員であるウィリアム・J・マギー氏は述べた。グループ。2000 年代から 2010 年代初頭、運輸省の監察官 FAAによる海外および国内の修理ステーションの監視を調査した そしてそれが欠けていることに気づきました。航空整備士らは、外国の修理工場から戻ってきた飛行機に明らかなミスを発見したと報告している。また、国際チームスター同胞団や運輸労働組合などの労働組合は、海外の労働者には米国内の労働者と同じ厳格な基準が適用されていないとの懸念を表明している。FAAは最近、こうした懸念の一部に対処した。今月、新たな政府機関の規則が海外の修理工場に対し、安全性を重視した特定の保守を行う従業員の薬物検査とアルコール検査の実施を義務付け始め、これは65カ国の977ヶ所もの拠点に影響を与えることになる。退任するFAA長官マイク・ウィテカー氏は、「この規則により、これらの従業員は、物理的にどこに住んでいるかに関係なく、同等の高いレベルの安全基準を確実に守られることになる」と語った。 先月の声明で述べた。アウトソーシングの擁護者らは、航空会社とFAAによる今日の監督は厳格であり、いくつかの衝撃的な墜落事故や事故はあるものの、民間航空機での飛行は車、バス、電車など他の一般的な移動手段よりもはるかに安全であると指摘している。メンテナンスのニーズが高まっているパンデミックの初期に大幅な減速があったにもかかわらず、航空旅行は業界の予想よりもはるかに早く回復しました。航空会社は現在、保有機材の拡大とアップグレードに熱心に取り組んでいます。しかし、2大ジェット機メーカーであるボーイングとエアバスは、航空機の大量生産に苦戦している。ボーイングは近年、最も人気のある旅客機「737 Max」で2018年と2019年に起きた2度の死亡事故を受けて、生産の減速を余儀なくされている。昨年、飛行中のマックスジェット機のパネルが吹き飛ばされたため、再び同様の対応を余儀なくされ、秋には7週間のストライキ中にマックス機の生産を大幅に停止した。また、プラット・アンド・ホイットニーのエンジンメーカーが品質上の欠陥を発見したため、航空会社はエアバス機の運航を中止し、プラット・アンド・ホイットニーのエンジンの予期せぬ検査を実施しなければならなかった。エアバスとボーイングも、部品や熟練労働者の不足など、パンデミック時代に長引く問題に苦しんでいる。新しい飛行機の納入が遅いため、航空会社は古い飛行機をより長く使用することを余儀なくされており、安全ではありますが、多くの場合、より多くのメンテナンスが必要になります。新しいエンジンには、効率を高める新技術が満載されていますが、予想よりも多くの修正と維持が必要です。しかし、航空機整備のキャリアを追求する人の数は需要に追いついていません。エンブリー・リドル航空大学の航空整備学教授チャック・ホーニング氏は、多くの企業が人や物資を輸送するために使用している飛行機について言及し、「航空会社が雇用しているだけでなく、一般航空会社も企業航空会社も雇用している」と述べた。 「そして、宇宙産業や無人航空機システムなど、私が卒業した 1986 年には実際には存在すらしなかった産業もあります。」 #韓国事故後の航空機整備について知っておくべきこと