ウーバーとリフトはニューヨーク市のドライバーをアプリから締め出すことで数百万ドルの支払いを回避した：レポート

報告書によると、ウーバーとリフトは数百万ドルの報酬支払いを避けるため、ニューヨーク市のドライバーをアプリから締め出しているという。

ライドシェアアプリのドライバーは、一度に数分から数時間にわたり、「オンラインに接続できません」というメッセージが点滅したり、ドライバーに混雑した場所に行くよう指示したりして、2つのアプリからロックアウトされている。

ロックアウトは、ウーバーとリフトのドライバーを机上では忙しそうに見せようとする試みであり、年次見直しの際に最低賃金制度の主要部分を引き上げないよう市に説得することで、両社の給与を3,000万ドル近く節約できる可能性がある。 ブルームバーグの報道によると。

報告書によると、予告なしに頻繁に起こるロックアウトにより、ビッグアップルのドライバーたちは家族を養うために奔走しているという。

ウーバーとリフトは、ニューヨーク市のタクシー・リムジン委員会の規定により「アクセスを制限」せざるを得なくなっているとドライバーに伝えた。

ウーバーの広報担当ジョシュ・ゴールド氏は、「ブルームバーグがロックアウトを抜け穴と表現したのは不正確であり、我々は訂正を求めた」と声明でポスト紙に語った。

「真実は、2018年にTLCが可決して以来、ロックアウトは恐ろしい、しかし意図的な給与規定の特徴であったということだ。だからこそ我々はTLCがこの時代遅れのアプローチを廃止すべきだと何年も言い続けてきたのだ。」

ライドシェアのドライバーに対する TLC の最低賃金規則は、他の法律のような固定料金ではなく、移動時間や乗客と過ごした時間などの要素を考慮した複雑な計算式です。

最低賃金ルールの重要な側面は稼働率です。稼働率は、ドライバーが乗客と過ごす時間を測る尺度です。

現在の割合は 58% です。これは、ドライバーが 100 分勤務するごとに、そのうち 58 分が乗客とのやり取りに費やされ、残りが乗り物を探すのに費やされると仮定した場合です。

利用率が高くなるほど、1回あたりの最低運賃は安くなります。

たとえば、TLCが料金を引き上げた場合、運賃は下がり、企業はドライバーの最低賃金規定を満たすためにその差額を補填することを余儀なくされるだろう。

ライドシェアのドライバーには、乗車と乗車の間の運転時間に対して報酬が支払われることになっている。

ドライバーがアプリからロックアウトされたとき、その間の時間は追跡されず、その対価も支払われませんでした。そのため、ウーバーとリフトはこのダウンタイムに対してドライバーへの支払いを避けることができたと報告書は述べている。

「現在の給与体系では依然としてロックアウトが必要です。つまり、ドライバーは収入を得ることができる時間に制限があり続け、乗客は目的地に到着するまでの待ち時間が長くなり、リフトはニューヨーカーが期待する方法でサービスを提供できなくなります」 」とLyftの広報担当者CJ・マックリン氏は声明でポスト紙に語った。

「このひどい経験が、この特殊な状況以外にはロックアウトを導入しない理由であり、長期的な修正が必要な理由です。」

ドライバーは、予告なしの、場合によっては長期間にわたるロックアウト期間中に失われた収入を補うために、より多くの時間を路上で費やす必要があります。

ブルームバーグが5,300枚以上のスクリーンショットと約120人のドライバーへのインタビューを分析したところによると、ロックアウトは1日のほぼ毎時間発生し、800人以上のドライバーに影響を与えた。

ピーク時にロックアウトが発生すると、利用できるドライバーの供給が少なくなるため、運賃が高騰しました。

調査によると、会社員ではなく個人請負業者として働いている数十人のライドシェアドライバーが税金、自動車ローン、家賃、クレジットカードの支払いを怠っていたことが判明した。

「これは猿のようなビジネスだ」とウーバーとリフトの両方を利用するライドシェア運転手のモハメド・モハメド氏はブルームバーグに語った。 「あなたは働く準備ができていますが、彼らはあなたにノー、今は働くつもりはないと言います。憂鬱な気分になる日も多いです。」

カリフォルニア大学バークレー校の労働経済学教授マイケル・ライヒ氏は、同市の給与モデルの設計に貢献した。

「言語道断で、ストレスがたまるし、私の知る限り、労働の歴史の中でも前例のないことです。『あなたは去らなければなりません』と通知がないだけで、いつ戻ってくるかを伝えないのは」とライヒ氏は語った。ブルームバーグ。 「これらの労働者をこれほど軽視し、軽視するような行為を聞いたことはありません。」

ゴールド氏はブルームバーグに対し、「論文の要求どおり、利用率を高めるための措置を講じている」と語った。

元タクシー運転手たちは、Uber と Lyft を支持して業界を辞めた。Uber と Lyft は、運転手が子供のお迎え時間に帰宅できるよう柔軟な勤務時間を約束していたものだが、突然家族を養えなくなってしまったことに気づいた。

ロックアウトが予測不可能だっただけでなく、その後のガイダンスも同様に奇妙だった。

ウーバーは、ロックアウトされたドライバーに「オープンアクセス」時間（早朝と深夜の奇数時間）を表示するが、ブルームバーグの調査では、かなりの割合のドライバーがその時間帯にもアプリからロックアウトされていることが判明した。

ニューヨーク市の最低賃金規定が適用されないニュージャージー州では、一部のリフト運転手も締め出された。

ウーバーとリフトはロックアウトが気に入らず、TLC法のためロックアウトを実施しなければならなかったと主張した。

しかし、ブルームバーグの調査では、これは誤りであることが判明した。

むしろ、UberとLyftは、TLCが年次見直し中に稼働率を下げないようにロックアウトを導入していた――たった1％低下しただけで、両社はドライバーの賃金として2900万ドルを追加で支払わなければならなくなるからだ。

報告書によると、ライドシェア会社、市長、TLCの間の非公開合意により、9月初旬以来ロックアウトは終了したようだという。

しかし、ニューヨークタクシー労働者同盟は、この民間協定は年次見直しに先立ち、利用率を人為的につり上げるための複独占と共謀の一例であると主張した。