マルツァル、真にユニークなランボルギーニ

「ベルトーネのデザインは斬新で、他のすべてが時代遅れに思える」と、1967 年 7 月のイギリスの雑誌 Road & Track は、見事なランボルギーニ マルツァルに関する記事の冒頭で述べています。P200 マルツァルは、ベルトーネとランボルギーニの緊密な協力の成果です。実際、これはヌッチオ ベルトーネとフェルッチオ ランボルギーニの共通の野望の具体化でした。それは、高性能を提供し、グランド ツーリングの概念そのものを再定義する、4 つの実際の座席 (2+2 の狭い後部座席とはまったく異なる) を備えた本物の GT を生み出すことでした。

4人乗りGT

シャシーはミウラをベースにしており、2人の乗客を乗せるためにホイールベースが120mm延長されています。全長がまだ比較的コンパクトだったため、マルチェロ・ガンディーニは、制限のある4ドアレイアウトではなく、長いガルウィングドアを2つ採用しました。これにより、大きな窓を取り付けることができ、わずかにスモーク加工されたガラスルーフと相まって、キャビン内に非常に広々とした感覚を生み出すことができました。

ベルトーネは、合計4.5平方メートルの大きなガラス面のために絶対に必要だった空調システムの設計に協力し、ベルギーの会社Glaverbelが供給しました。

ちなみに、フェルッチオ・ランボルギーニはこのドアシステムが気に入らなかった。さらに、ウエストラインより下に取り付けられた下部の窓は「プライバシーが確保されず、女性の脚が誰の目にも見える」ため気に入らなかった。

重いガルウィングドアが開いたときにその重量を支えるため、エンジン室の後ろには長い横方向のスプリングが 1 組あり、巧妙に「リサイクル」されたステアリングコラムの要素を部分的に使用したプーリーとシャフトのシステムによって操作されていました。一体型のリアエンジンカバーは後部下部でヒンジで留められており、客室にはガラスが使用されているにもかかわらず、リアウィンドウはなく、代わりにリベットで留められたアルミニウムのスラットで作られたパネルが取り付けられていました。このアセンブリにより、後方視界が確保され、エンジンの冷却を助ける空気循環も実現されました。

マルザルのカンパニョーロ マグネシウム ホイールは、それ自体が真の傑作であり、穴の形状は、内装とリア ウィンドウのスラットに見られる六角形のデザインの延長でした。

なめらかなノーズには、当時としてはおそらく最小だったマルシャル ヨード ヘッドランプが 6 つ搭載され、ボンネットの端と革新的な黒いゴム製バンパーの間に収まっていました。車体はスチール製で、巨大なフロント ボンネットはアルミニウム製で、重量を軽減し、おそらく持ち上げやすくするためでした。

ユニークなスタイル

ガンディーニがベルトーネで手がけた以前のプロジェクト（ミウラ、モントリオール、フィアット ディーノ クーペ）には、ジウジアーロのデザインセンスが多少残っていたものの、マルツァルはその型を完全に破り、ガンディーニがスターデザイナーとしての地位を確立した車となった。

ガンディーニ氏は次のように述べた。「基本的に、マルツァルはSF作家たちが約束していたものに近づいていました。これらのプロトタイプによって、未来の自動車に対する私たちの見方が公に表明されました。」

プロトタイプには、形状をよりダイナミックにするために収束するディテールが満載でした。そのため、車体をさらにスリムに見せるために、車体の長さに沿って磨かれた金属の敷居が設けられました。フロントホイールアーチのエッジはボンネットのエッジでピークに達し、そのスリムなシルエットを強調しました。4年後、ベルトーネのチーフデザイナー、マルチェロ・ガンディーニは、ボンネットのエッジを完全に重ねて、ストラトス・ストラダーレにさらに顕著な効果をもたらしました。

内部

内装は極めて未来的で、ダッシュボードとセンターコンソールにはハニカムのような六角形のデザインが施され、ほとんどの計器とコントロールが収納されていました。六角形のデザインは、シートベンチと背もたれの全体的な形状にも引き継がれ、そのモールディングは反射仕上げで文字通り飛び出していました。この空間配置は、1967 年以降に開発されたスカイラブ宇宙ステーションのデザインで六角形のパターンを多用したレイモンド ローウィにもインスピレーションを与えたかもしれません。

注目すべきは、おそらく車両の発売前後に、ステアリングホイール、ギアレバーノブ、計器類、室内装飾品自体などの要素が段階的に変更されたため、内装は時間の経過とともに多少の変更を受けたということである。

エンジンは12気筒ミウラの半分

マルツァルのエンジンもユニークなものでした。横置きの直列 6 気筒エンジンで、基本的にはミウラの 3,929 cc V-12 の半分でした。水平のウェーバー キャブレターから燃料が供給され、5 速マニュアル トランスミッションと組み合わされていました。エンジンはミウラのエンジンと比べて 180 度回転し、後車軸の後ろに配置され、ミッド エンジンではなくリア エンジン レイアウトになりました。

目的は、4 人の乗客が快適に座れるようにスペースを空けることでした。ラジエーターは後部に設置されたため、乗客は長いフロント ボンネットの下に収まるよりも少し多い荷物 (311 リットルの荷物容量) を運ぶことができました。また、80 リットルの燃料タンクもここにありました。

イタリアの雑誌「クアトロルオーテ」は 1967 年 10 月号でマルツァルの試乗記事を掲載し、エンジンの活発さを強調しました。ランボルギーニはマルツァルを完全に開発することはありませんでしたが、マルツァルは最高速度 225 km/h に達すると推定されました。

継承者、剣

このコンセプトは、数十年後に自動車デザイナーに影響を及ぼすほどの影響力がありました。ベルトーネ自身も、1994年のカリスマ コンセプトでこのコンセプトを採用しました。このコンセプトは、リアエンジン レイアウトと、今度はポルシェのパワートレインを搭載した 4 人乗りの豪華な内装にアクセスできる長いガルウィング ドアを特徴としていました。

そしてもちろん、ランボルギーニ マルツァルは、ランボルギーニ エスパダの原点です。エスパダは 4 人乗りクーペで、量産されるとすれば、1968 年以降は「量産」されることになります。エスパダはマルツァルの全体的な美観を維持しましたが、リア エンジン レイアウトとガラス ドアは廃止されました。エスパダの最初の量産前プロトタイプにはガルウィング ドアが装備されていましたが、最終モデルが量産される頃には、このドアは姿を消していました。エスパダが 1978 年まで生産され続けたという事実は、マルツァルが象徴する革新性を明確に証明しています。しかし、それはまた別の話です。

そして、「小さな物語」として、ナコラル、マッチボックス、ディンキートイズ、ポリトイズなどの企業が大量生産したスケールモデルのおかげで、子供たちの世代全体がマルツァルに夢中になったことが残っています。彼らのうちの何人かは首相になるかもしれませんか？