日本

モントリオールは車を捨てて繁栄した

私2020年、 パンデミックが始まった最初の夏、ヴァレリー・プランテ市長率いるモントリオールのプロジェクト・モントリオール政権は、数か月間、モン・ロワイヤル通りの2キロ区間を自動車通行止めにした。考え方はシンプルで、人々が外出して買い物や交流を楽しむ一方で、身体的距離のガイドラインも守るというものだった。 この試験的プロジェクトは、自動車を排除することで車の利用者が減り、配達が困難になると懸念する事業主からの批判に直面した。しかし、通りが人ごみでいっぱいになるのを目にした商店主たちは、納得した。パンデミック対策のこの取り組みは毎年恒例のイベントとなった。2023年までに、この通りの商業施設の空き率は2018年の14.5％から5.6％に急落した。その数年前の2021年には、ベルダン区のウェリントン通りが歩行者専用になったことで、歩行者と買い物客が17％増加した。かつては殺風景だった通りには、今やレストラン、バー、カフェが立ち並んでいる。金曜日には何百人もの人が集まり、サルサやバチャータを踊る。 実験は拡大し続けた。今夏までに合計11本の道路が季節限定の歩行者専用道路に変わり、複数の行政区にまたがって約10キロの歩行可能な自動車通行禁止道路ができた。この実験は非常に好評で、訪れた都市計画家たちから賞賛と少なからぬ驚きを集めた。「カナダのいくつかの都市では、このようなことが許可される前に豚が空を飛んでいたと思う」と、2023年にバンクーバーの元チーフプランナー、ブレント・トデリアン氏は述べたと、カナダの新聞が報じた。 グローブ・アンド・メール「専門用語で言うと、衝撃的でした」。プラント市長は自動車通行禁止の道路について、それを「モントリオールの近隣地域の生命線」と呼び、その思いを隠さない。 フラヌールに優しい街は、ただ実現するものではありません。戦略的な計画と何年もの努力の末に実現しました。10年ちょっと前、当時プラトーモンロワイヤルの市長だったリュック・フェランデスは、自治区の道路をより安全にし、公共スペースを取り戻すことに着手しました。彼が望んだのは、人々が車で通り過ぎるだけでなく、生活できる地域です。2010年に彼が最初に行ったのは、ローリエ通りの10ブロックに及ぶ双方向の道路を一方通行に変更し、歩行者、自転車、地域活動のためのスペースを確保することでした。彼はそこで止まらず、公園を通る道路を閉鎖し、交通を迂回させるために道路の方向を変え続けました。 抵抗は激しかった。住民の中には、新しい措置で通勤時間が長くなると不満を漏らす者もいた。商店は買い物客にとって貴重な駐車場がなくなることに激怒した。ある時点では、プラトー地区の商店主数十人が模擬セールを開催し、他の商店主は土曜日の午後に1時間だけ店を閉めて、ある商店主が「破滅的」と評した政策により店が永久に閉店したら通りがどうなるかを見せたという。 フェランデスは方針を貫いた。10年以上経った今、区の変貌は急進的だ。車両通行止めの道路が増え、自転車専用道路が増え、緑の縁石の延長と幅の広い歩道が増え、都市公園も増えた（かつてのガレージステーションの跡地に建設され、複数のデザイン賞を受賞したフルール・ド・マカダム広場など）。近所の人々が交流し、子どもたちは安全に散歩や自転車に乗り、レストランはテラスに出店してドルチェ・ファル・ニエンテの雰囲気を醸し出している。歩行者天国の道路によって育まれたコミュニティ意識は否定できないが、自動車通行禁止の道路沿いにある2,100以上の企業にもその恩恵があることは実証されている。歩行者天国によって、市は道路をオープンエアのアートギャラリーに変えることも促され、形と機能が融合した気まぐれで風変わりなインスタレーションがアーバンファニチャーとして機能している。2019年にフェランデスが辞任したとき、プラントは彼を「真の変革の担い手」と称賛した。 しかし、フェランデスには、取り組むべき青写真があった。欧州の都市は長年、人間中心の公共社会化の共同体文化を育んできた。コペンハーゲンのストロイエ地区が1962年に自動車を禁止して以来、世界最長の歩行者専用ショッピングストリートの一つとして人気を博し、他の都市にも影響を与えた。ロンドンのカーナビーストリートは1973年に歩行者天国となった。パリでは100ほどの通りが歩行者専用になっており、日曜日と祝日にはさらに多くの通りが車両通行止めになっている。有名なシャンゼリゼ通りは、毎月第一日曜日には全長が歩行者専用となる。2021年、パリ市長のアンヌ・イダルゴは、市内中心部への自動車の乗り入れを禁止し、取り締まりを強化する計画を発表した。 根深い習慣を変えるのは依然として困難です。北米のほとんどの都市と同様に、モントリオールにも、人口密度の高い都心部で迅速かつ妨げのない移動と簡単にアクセスできる駐車場を期待する車中毒の住民がいます。先見の明のある政治家は、歩行者、自転車、公共交通機関の利用者も納税者であるという点をしばしば見落としている自動車運転者の不満に対処しなければなりません。しかし、自動車禁止政策は、道路の混雑緩和が運転する以外に選択肢がない人々にとっても最終的には利益となるため、すべての人にとって良い結果を約束します。 プランテ市政は明らかに、自分たちが有利な状況にあると信じており、それを活かす決意をしている。その中には、自転車文化への大きな取り組みも含まれる。2023年、市は自転車道の改良に3000万ドルを費やすと発表した。これには、最近通年利用可能になったモントリオールのBIXIネットワークを、2028年までにすべての行政区に拡大することが含まれる。市の電動自転車も人気だ。プランテ氏によると、2023年には利用が記録を更新し、150万回を超える自転車旅行が予定されている。この成功は、適切なインフラが提供されれば、モントリオールの住民はそれを受け入れ、歩行者と自転車の取り組みに対するさらなる支持を築くことを証明している。 他のカナダの都市が追随して模倣できない理由はない。 トロントスター元トロント市主任プランナーのジェニファー・キースマット氏は、モントリオールを「政治的根性」と呼んだ。エドモントン、バンクーバー、トロント、ハミルトンなどのカナダの都市は、すでに小さな一歩を踏み出している。ハミルトンは、2028年までに119キロメートルの新しい自転車レーンに6000万ドルを費やす予定。トロントは歩行者天国になり、週末にはハイパークですでに車両通行禁止となっている。しかし、都市にはビジョンを持った大胆なリーダーシップが必要だ。また、こうした変化の利点を理解し、逆風に立ち向かう行政を支持できる市民も必要だ。 結局のところ、より安全で緑豊かな公共スペースは、交通量を減らす以上の効果をもたらします。歩くことやコミュニティの喜びを再発見し、車ではなく人間を第一に考える都市を創るのに役立ちます。 Toula Drimonis は The Walrus の寄稿ライターです。 #モントリオールは車を捨てて繁栄した