インフレによる価格圧力に打ち勝つため、グリーンラインを地上に建設する

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コスト圧力が高まる中、カルガリーの住民は先週、待望の グリーンラインLRTはさらに短いものから始まる 予定より。

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この路線はオークレアからリンウッド/ミリカンまでしか通らず、費用はさらに高くなり、予算は63億ドルに達する。

比喩的に言えば、少し日光が当たる時期なのかもしれません。

カナダでは短距離の都市鉄道路線は珍しくありません。

グリーンラインの新しいフェーズ 1 には類似路線があり、その中にはトロントの地下鉄 4 号線 (5.5 キロメートル) やモントリオールの地下鉄 5 号線 (9.7 キロメートル) などがあります。

人々は確かにこれらの列車に乗っている ― パンデミック後に私自身もそれを見てきた ― が、走行距離が比較的短いことを考えると、どちらもその潜在能力をフルに発揮していないと言っても過言ではない。

モントリオールの5号線が開通してから約40年が経った今、5駅、全長7キロメートルの全地下延伸工事が64億ドルかけて進行中だ。

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一方、トロントでは、当局がようやく、約20年前に開通した4号線への大規模な増設の可能性について協議を開始した。

カルガリーのグリーンラインの新たに改訂されたフェーズ 1 は、モントリオールの既存のライン 5 とほぼ同じ長さです。

批評家が推測するほど無用なものではないだろう。なぜなら、スタンピード パークとイングルウッド、ラムゼイ、工業団地のさまざまな職場を結ぶ路線には、依然として主要な移動手段が存在するからだ。また、グリーン ラインへの接続を容易にするためにバス ネットワークが再編されることも間違いないだろう。

しかし、短縮された第 1 フェーズが、南のシェパードまで伸び、より多くの小売店やその他のビジネスに直接アクセスできる以前のバージョンよりも魅力が薄れることは議論の余地がありません。1 人乗りの列車のみの乗車の恩恵を受ける人は少なくなり、バスから列車に乗り換えて長距離を移動する人は、移動時間の短縮が小さくなる可能性があります。

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さて、文字通り、日光が少し差し込む時間です。

私は長い間、グリーンラインをダウンタウンの地下に敷設することを支持してきました。新しい列車を既存の CTrain やその他の交通から分離する必要があることを考えると、その利点は明らかです。

しかし、グリーンラインの計画が決定されてから何年も経ち、コスト状況は劇的に変化し、ダウンタウンのトンネル工事の難しさは誰にとっても新しいことではない。

地下化は高架化を実現する唯一の方法ではない。高架化でも同様に機能する。他のプロジェクトでは、トンネルを掘るよりも高架化のほうが経済的で、同じ利点を多く提供できることが示されている。

確かに、Plus 15 やダウンタウンの CPKC 鉄道線路の横断には困難が伴うだろうが、それらの問題は、地下の川や地盤の構成を心配するよりも解決が簡単だろう。

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すでに行われたすべての準備作業に関しては、グリーンラインのために最近移動された地下設備はいずれにせよある時点で更新する必要があったため、損失はありません。

今、地下から高架への転換を行えば、さらなる遅延が確実に生じるだろう。しかし、プロジェクトの遅延をまだ心配している人がいたら、残念ながら、その列車はとっくの昔に駅を出発してしまった。

グリーンラインを地上に走らせる方法を考えるのに費やす追加の時間に関係なく、グリーンラインをさらに建設できることで私たちは利益を得るでしょう。おそらく、ボウ川に橋を架け、これまで延期されていた区間を建設するのに十分な資金が残るでしょう。

別の例として、再び東を見てみましょう。 モントリオールの新しい自動ライトメトロシステム、REMは、67キロメートルの線路を建設するために80億ドルの予算を持っており、その多くは高架ガイドウェイです。

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比較すると、グリーンライン全体の長さは50キロメートル近くになります。

確かに、モントリオールの REM は既存の 5 キロメートルのトンネルと既設の主要河川横断橋の再利用による恩恵を受けているが、それでもこのプロジェクトは、費やした 1 ドルあたりの効果が大きいと言っても過言ではない。

はい、グリーンラインからどこかで始めなければなりません。

しかし、我々は新たな63億ドルの予算を最大限に活用し、それを使ってできる限り多くの鉄道を敷設すべきだ。

責任者はトンネルビジョンに陥るべきではない。

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