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2024-06-25 15:14:41
カリフォルニア州は、船舶の硫黄や窒素の排出、あるいは船舶のバラスト水に含まれる外来種の問題に国際海事機関が取り組むのを待たなかった。
そして、州都サクラメントの当局者は、IMOが温室効果ガス排出規制を強化するのを待たないかもしれない。
カリフォルニア大気資源局（CARB）は、CO2やNOX、粒子状物質、反応性有機ガスなどのその他の気候汚染物質を含む排出量のさらなる削減を目指しています。
広報担当のリンダ・ランバート氏によると、同局は、カリフォルニアの港湾内だけでなく、同港へ航行する外洋船舶による排出量を削減するための規制および自主的な措置を検討しているという。
CARB はまだ作業の初期段階ですが、通常、規則の制定には 3 年から 5 年かかります。
過去にサクラメントが海運に対して権力を振るった際、業界の一部からは、世界的なビジネスのための規則を定めるためにIMOが存在するべきなのに、米国の州などの地方政府を含むさまざまな規制に直面していると不満の声が上がっていた。
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国連の規制当局は、2050年頃までに海運による温室効果ガス排出量を実質ゼロにするという目標の達成に向けて新たな対策を策定中だが、その取り組みの遅さには懸念がある。
IMOの動きは遅すぎるとパシフィック・エンバイロンメントのテレサ・ブイ氏は言う。写真：エリック・プリアンテ・マーティン
パシフィック・エンバイロンメントの気候政策ディレクター、テレサ・ブイ氏はサクラメントでのインタビューでトレードウィンズにこう語った。「IMOは世界的な影響力を持っているものの、動きは遅く、現在私たちは10年間の気候緊急事態の中にいる。」
この擁護団体はカリフォルニア州に輸送中の規制を導入するよう求めている。そうすれば、港での陸上電源の使用による排出量削減という同州の要件と一致することになる。
「我々は全員にできるだけ早く行動してもらう必要がある」とブイ氏は言う。「そして我々は地方レベルで [governments] そして港湾はすべて、海運の脱炭素化を加速させる上で役割を担っています。そのため、IMOだけでなく、すべての組織、すべての利害関係者が可能な限り迅速に行動するよう努めています。」
ブイ氏は、カリフォルニアはIMOが最終的に採用した低硫黄燃料規則を最初に可決した州であり、科学的データによれば、この規則はSOx排出量の削減に「驚くべき」効果をもたらしたと述べた。
同国はまた、貨物船やクルーズ船などの大型船舶に陸上電源への接続を義務付ける初の停泊時規則も可決しており、「EUと中国も同様の政策を採用している」と同氏は述べた。
「カリフォルニアが進むにつれて、国内の他の地域や他の国々も進むことになる。だから我々は、カリフォルニアが輸送中のルールで主導権を握れることを期待している。」
カリフォルニア州の海運規制はまだ海上の炭素問題に直接取り組んではいないが、窒素酸化物（NOx）、硫黄酸化物（SOx）、粒子状物質に関する規則は、温室効果ガス排出量の削減に相乗効果をもたらすとランバート氏は述べた。
カリフォルニア州大気資源局は、カリフォルニア州サクラメントのカリフォルニア州環境保護局ジョー・セルナ・ジュニアビルに拠点を置き、州全体の大気汚染を規制しています。写真: エリック・プリアンテ・マーティン
しかし、CARB は、さらに行動を起こす理由があると考えています。
「2037年までに、カリフォルニア州では海洋船舶が移動源からの排出量の最大の原因の一つになると予測されており、この分野からの排出量を削減するための将来的な対策が必要だ」と彼女は述べた。
カリフォルニア大学バークレー校ゴールドマン公共政策大学院が提案した規制オプションの一部を以下に示します。
輸送中の規則: これにより、カリフォルニアの港に出入りする船舶は、段階的に厳しくなる炭素強度制限を満たすことが義務付けられます。
低炭素燃料基準: 海運業は現在、カリフォルニア州の既存の炭素強度制限の対象外となっています。この基準は業界全体に拡大される可能性があります。
キャップ・アンド・トレード規制: このオプションでは、EU 排出量取引制度と同様に、海運会社に炭素クレジットの購入を義務付ける可能性があります。
MRV: 監視、報告、検証システムにより、カリフォルニア州は海運会社からデータを収集し、他の規制の基準を設定することができます。
気候スコープ計画: カリフォルニア州の脱炭素化の道筋を示すこの計画は、外洋船舶からの排出物も対象にするように改訂される可能性があります。
州の港湾アクセス料金: 炭素強度に基づいてコストが異なる、州全体の補足的な港湾料金を設定することができます。
船舶の減速: カリフォルニア州の一部海域では、排出量を削減しクジラを保護するために、自主的に減速が行われています。これが義務化される可能性もあります。
「外洋船舶からの炭素および基準汚染物質の排出を削減することは、カリフォルニア州の公衆衛生の改善、連邦の大気質基準の達成、およびカリフォルニア州の気候変動目標の達成に極めて重要です。」
パシフィック・エンバイロンメントは、カリフォルニア州が2040年までに温室効果ガスとその他の汚染物質の両方の排出をゼロにすることを目指す規則を採用することを望んでいる。
誰もがカリフォルニア州がそのように国際海運の規制に乗り出すことを望んでいるわけではない。
全米海運会議所のキャシー・メトカーフ会長は、温室効果ガスの排出は、港湾地域に局所的な影響を及ぼすSOxやNOxなどの汚染とは異なると述べた。
「人々が思い出す必要があるのは [that] 「温室効果ガスと二酸化炭素は地球規模の問題です。地域の問題ではありません」と彼女はTradeWindsに語った。
「したがって、私たちの観点からすると、唯一実行可能な解決策は世界的な解決策です。」
彼女は、排出量取引制度やその他の規則を含む欧州連合の炭素規制さえも、IMOを行動に移すために作られたものだと述べた。ブリュッセルでさえ、世界的なプログラムの必要性を認識している。
アメリカ海運会議所のキャシー・メトカーフ最高経営責任者は、温室効果ガスに対する唯一の実行可能な解決策は地球規模の解決策であると述べた。写真：ジョン・ガライダ/CMA
同商工会議所は世界的な燃料税を支持している。メトカーフ氏はまた、カリフォルニア州の措置が世界の貿易パターンを混乱させ、新たな規制を満たすのに十分なグリーン燃料の供給を確保できなくなるのではないかと懸念している。
「誰もが同意できるプログラムを実現しなければなりません。そして、私たちの最終目標は、妥当な解決策を見つけることです。費用がさらにかかることはわかっています。誰もがさらに費用がかかることになります」と彼女は語った。
「しかし、多額の資金を集めても環境面での利益をもたらさないプログラムが導入されるのは望ましくありません。」
カリフォルニア大学バークレー校ゴールドマン公共政策大学院の環境公共政策センター所長デビッド・ウーリー氏も、世界規模の解決策が理想的だという点には同意した。しかし、それが機能するのは「実行可能」で、十分に厳格である場合だけだと同氏は述べた。
彼はIMOに勢いがあると見ているが、同時に不十分な行動のリスクもあると見ている。
「そして、これに役立つことの一つは、規制に向けた国家レベル、地域レベル、そして欧州連合の場合は多国間の運動が増え始めることだ」と、バークレーのオフィスで行われたインタビューでトレードウィンズに語った。
ブリュッセルは、排出量取引規則や燃料の炭素強度を制限するFuelEU Maritime規制などを通じて、その方向に向けた行動をとっている。
環境公共政策センターのデイビッド・ウーリー氏は、IMO に勢いがあると見ているが、不十分な行動のリスクもある。写真: エリック・プリアンテ・マーティン
しかしウーリー氏はサクラメントもこのゲームに参加すべきだと考えている。
「この件について調べていくうちに、カリフォルニアがこの分野で先導してきた歴史があることに気づいた。そして、カリフォルニアが再び先導できるだろうか？ できると我々は感じていた」と、硫黄排出を規制する州政府の動きを指摘しながら語った。
カリフォルニア大学バークレー校に沈む夕日。同大学はサンフランシスコ湾岸地域に拠点を置いている。写真: エリック・プリアンテ・マーティン
「この行動は非常に慎重に行われ、十分な調査が行われ、現地のスタッフと委員によって支持され、IMOによる行動につながった。」
IMOはまず硫黄の制限を伴う排出規制海域を設定し、続いて2020年の初めにSOx排出量の世界的な制限を設定しました。
カリフォルニアはIMO基準を実施することで関与できるかもしれないが、国連の海運団体が行き詰まった場合に前進する方法を提供できるともウーリー氏は述べた。
「カリフォルニア州は大気汚染規制、特に移動発生源に対する規制で国をリードすることが多く、これはまた別の移動発生源だ」と彼は語った。
「カリフォルニアからのシグナルはこの勢いを加速させ、IMOが効果的かつ強力な措置を採用する可能性を高めるだろう。」
ウーリー氏が主導し、パシフィック・エンバイロンメント社から委託された研究で、ゴールドマン・スクールは、カリフォルニアがそのリーダーシップを発揮するためのいくつかの選択肢を提示した。
1つ目は、SOxとNOxの排出量のテンプレートを使用して、カリフォルニアの港との間の航海における温室効果ガスに対処するための輸送中の規則を作成することです。
コンテナ船がカリフォルニア州ロサンゼルス港の灯台を通過する。写真: ロサンゼルス港
これらの港を利用する船舶は排出量を報告し、時間をかけて徐々に削減する必要がある。
この措置は、船舶が使用するエネルギー源に許容される温室効果ガスの強度を段階的に制限するFuelEU Maritime法に似たものになる可能性がある。
ウーリー氏は、カリフォルニア州当局がこの選択肢に一定の関心を示していると考えているが、実現には何年もかかる可能性があると述べた。
もう一つの選択肢は、キャップ・アンド・トレード制度を創設することであり、これにはEUの排出量取引制度のような炭素クレジット市場の創設も含まれる可能性がある。
「IMOが前進しなければ、カリフォルニアの行動は本質的に、欧州が行っている活動の地理的範囲をかなり大きく拡大することになるだろう」とウーリー氏は語った。
「つまり、本質的には国際的な移行に向かっているのです。今はまだ完了していません。カリフォルニアやヨーロッパの港に決して来ない船がまだたくさんあるからです。しかし、これから来る船もたくさんあります。ですから、これは徐々に世界的な規制システムへと移行するチャンスなのです。」
3番目の選択肢は、州の低炭素燃料基準を拡大することだ。現在、海運業は炭素強度規制の対象外となっている産業の一つだ。
ジョー・バイデン米大統領が2022年6月にロサンゼルス港で演説。写真：ロサンゼルス港
ワシントンDCでは、議会がグリーン燃料に資金を投入する法律を可決しており、カリフォルニア州にはバイデン政権の支援を受けて設立された水素ハブの一つがある。
ウーリー氏は、ジョー・バイデン氏の対立候補である共和党のドナルド・トランプ氏が11月の大統領選挙に勝利した場合、こうした投資やIMOにおける規制の進展の勢いを止めるのは難しいだろうと述べた。
しかしトランプ氏が勝利すれば、カリフォルニア州のリーダーシップの必要性が高まる可能性があると彼は付け加えた。
ウーリー氏は、州の行動は業界に政策シグナルを送り、環境に優しい船舶への支出を促すことになるだろうと述べた。
「このシグナルは本当に重要だと思います。なぜなら、私が目にしているのは、非常に汚染の多い産業が変化を受け入れ、移行に関心を持っているという、非常に珍しい状況だからです。 [and that] これにかなり多額の投資を始めている」と彼は語った。
「しかし同時に、それを継続させるためには、本質的に、規制が近づいているというシグナルが必要なのです。」
#気候緊急事態の10年カリフォルニア州が海運の炭素排出規制を主導へ