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2024-06-06 22:26:48
国家運輸安全委員会の調査官らは、昨年オースティン・バーグストロム国際空港で起きた事故に関する公聴会で、訓練不足と重要な安全技術の欠如も要因であると述べた。同委員会は、事故当日のように視界が限られている状況では、最新の技術が空港に導入されていれば管制官が交通の位置を追跡する上で役に立ったかもしれないと述べた。
「2機の航空機が互いに200フィート以内に接近したが、こんなことは起きてはならないことだった」と委員会メンバーのマイケル・グラハム氏は語った。「今日はニアミスについて話しているのだから良かった。別の結果になっていた可能性もあり、悲劇について話している可能性もあった」
2023年2月4日にオースティンで発生した事故は、連邦規制当局の注目を集め、業界で滑走路侵入として知られる事故の急増を解明することを目的とした安全サミットを連邦航空局が招集するきっかけとなった、6件以上の深刻な出来事のうちの1つだった。最も深刻な事故のうち少なくとも6件は、2023年の最初の2か月間に発生した。
オースティンの事故の詳細は、霧の日の早朝、2機の飛行機がいかに衝突寸前だったかを示している。捜査官らによると、フェデックスの乗務員が着陸の準備をしているときに、副操縦士がサウスウエスト航空の旅客機を真下に発見したという。
これに対し、フェデックスのパイロットは機体を引き上げて旋回してジェット機を避けた。捜査官によると、フェデックスのジェット機の胴体はサウスウエスト航空の機尾部から200フィート以内の距離にまで接近した。負傷者はいなかったが、連邦航空局はこの事故を評価基準で最も深刻なカテゴリーAに分類した。
管制官は捜査官に対し、サウスウエスト航空のパイロットは機敏に動く傾向があるため、フェデックス機が着陸する前にフライトが出発するのに十分な時間があると思っていたと語った。しかし、737のエンジン音が聞こえず、飛行機が離陸していることがわからなかったため、何かがおかしいと気づいたという。捜査官によると、地上の視界は限られており、フェデックスの貨物機が高度800フィート以下に下がった後はレーダーに映らなくなったため、管制官は飛行機の位置がわからなくなった可能性があるという。
数週間以内に発表される最終報告書の一部として、NTSBはFAAに7つの勧告を出す予定だ。その中には、パイロットと航空管制官間のコミュニケーションの改善や、視界が限られている場合の空港運営の取り扱いについて航空管制官に初期訓練と再訓練を義務付けるなどが含まれている。
委員会メンバーはまた、FAAに対し、衝突を防ぐ技術の導入を加速するよう再度要請した。これは彼らが20年以上前に初めて行った勧告である。米国の多くの空港には管制官に衝突の可能性を警告する技術が導入されているが、オースティンにはそれがなかった。NTSBのメンバーはまた、航空機にも同様の警報システムを装備すべきだと述べた。
NTSBのジェニファー・ホメンディ委員長は、当局が費用便益分析を、重傷や死亡事故のリスク評価に基づいて行うことがあまりにも多いと述べた。同委員長は、FAAなどの当局は安全性に関してはもっと積極的にならなければならないと述べた。
「FAAは、私の元上司が言っていたような墓石思考法だけに基づくのではなく、何が起こり得たかに基づいてリスクに対処する方法を考え出さなければなりません。私たちは、人々が亡くなった後にだけ行動することはできないのです」と彼女は語った。
事故の急増を受けて、FAA当局は安全データの内部調査を開始し、2023年3月に安全サミットを開催した。NTSBは同年5月にこの問題に関する別の会議を開催し、オースティンの事故を含む最も深刻な7件の事故の調査を開始した。
しかし、この問題は議員たちの最大の関心事であり続けた。11月の公聴会で、上院商務航空小委員会の委員長であるタミー・ダックワース上院議員（イリノイ州民主党）は、このような事故はシステムがストレス下にあることの兆候だと述べた。
FAAは声明で、NTSBが安全性の向上に果たす重要な役割を認識しており、その勧告を慎重に検討すると述べた。同局は、2024年の最初の3か月間の深刻な滑走路侵入率が、2023年の同時期と比べて59％減少し、空港運航100万回あたり0.56回から0.23回に減少したと指摘した。
しかし、重大事故の件数は減少傾向にあるように見えるものの、レーガン・ナショナル空港で数週間の間隔を置いて発生した最近の2件のニアミスは、空港でのヒヤリハットが依然として懸念事項であることを浮き彫りにしている。
#NTSBの公聴会はオースティンでの2機のジェット機の衝突事故に焦点を当てている