イーロン・マスク氏、電気自動車の関税に反対を表明

ラジエーターモーター: 車両の中央ではなく、車輪に直接取り付けられた電気モーター。20 世紀初頭にはローナー ポルシェなどの電気自動車ですでに使用されていましたが、現在では量産車からは姿を消しています。その理由としては、不利な位置にある重量が重いため運転の快適性に問題が生じ、またステアリング機構用のスペースが狭いことが挙げられます。しかし、車体への取り付けスペースの確保、ドライブ シャフトの排除、車輪選択による駆動力の制御によるドライビング ダイナミクスと安全性の向上など、数多くの利点がまだ補われていません。

レンジエクステンダー： 通常、小型の内燃エンジンは車輪を駆動するのに電力を使わず、走行中にバッテリーを充電する発電機として機能します。これにより、コンセントからの電源供給が切れた後でも走行を続けることができます。ただし、これは一種の緊急ソリューションにすぎません。エンジンは比較的経済的に設計されていますが、最終的には非常に非効率的に動作します。BMW i3は長い間この技術に依存してきましたが、バッテリー容量が増加したため、ミュンヘンに拠点を置くこの会社は補助エンジンを廃止しました。一方、マツダは、ヴァンケルエンジンをベースにしたレンジエクステンダーを備えた電気自動車を初めてラインナップに含めたいと考えています。

報酬: ブレーキをかけると熱として失われる運動エネルギーを回収できるのは、電気自動車の特権ではありません。スタートストップシステムを備えた自動車では、この技術が何年も前から使用されています。従来の自動車で発電された電気は、発電機/オルタネーターの負荷を軽減するために使用されますが、電気自動車では、駆動に直接役立ちます。ただし、ブレーキエネルギーの比較的小さな部分だけが、充電エネルギーとしてバッテリーに戻ります。

不均衡な負荷: これは、電力網に不均等な負荷がかかることを意味します。ドイツでは、不均等負荷規制によってこれを防ぐことになっており、電気自動車の単相充電を厳しく制限しています。技術的に可能な 7 kW ではなく、この国で影響を受ける車両は、法的に電力網から 4.6 kW しか得られません。一方、三相充電電気自動車は、最大 22 kW で充電できます。つまり、4 倍以上の速さです。他の国では異なる規則が適用される場合があります。

急速充電: この用語はメーカーによって使い方が異なります。e-モビリティに関する関連法規では、出力が 22 kW を超えるすべての充電プロセスは急速充電と定義されています。もう 1 つの区別は、交流充電 (AC、最大 44 kW) と直流充電 (DC、50 kW 以上) です。実際には、定義の選択にあまり違いはありません。この国には、22 kW を超える出力の交流充電ポイントがほとんどないからです。適合する車両の数もかなり少ないです。急速充電に加えて、超急速充電 (「高性能充電」、HPC) という用語が最近よく使われるようになりました。これは通常、オペレーター コンソーシアム Ionity の DC 充電ステーションを指し、最大 350 kW を供給します。これは現在、ヨーロッパで最高値です。

プラグタイプ: ほぼすべての電気自動車は、通常の家庭用コンセントを使用して充電できます。それを超えると難しくなります。EUは、いわゆるメネケスタイプ2プラグを公共充電ステーションの標準として決定し、ほとんどの電気自動車の充電ケーブルにはすでにプラグが含まれています。ただし、他のヨーロッパ諸国では現在、他のタイプのプラグが使用されています。この国でも、急速充電ステーションの直流プラグは統一されていません。ドイツのメーカーはCCSシステムに依存していますが、日本とフランスのメーカーはモデルにChademo標準を使用しています。タイプに互換性はありません。ドイツでは、CCSカップリングのみが法的に義務付けられています。

電力供給業者: 充電ステーションに電力を供給します。ステーションごとに 1 つのサプライヤーのみが活動できます。この会社は、必ずしも充電ステーションの運営者 (CPO) または e-モビリティ プロバイダー (EMP) である必要はありません。

スーパーチャージャー: テスラの自社ブランド車用の無料充電ステーション。欧州のテスラシステムは当初、改良型タイプ2プラグを使用していたが、これは他ブランドが使用するものとは異なり、最大250kWの直流充電も可能だ。現在、列と車両はCCS規格に転換されている。モデルS、モデルXなどのバッテリーはスーパーチャージャーで数分以内に充電できる。以前は一般的に無料だったが、現在はモデルに応じて分単位またはキロワット時（33セント）単位で充電が行われる。テスラによると、欧州全体で1,800以上の充電ステーションを運営しており、その合計は16,000近くの充電ポイントで、ほとんどが主要道路上にあり、顧客が電気自動車で長距離を移動できるようにしている。他ブランドの車はスーパーチャージャーを使用できないが、テスラモデルはタイプ2、および必要に応じてCCS充電ステーションで充電できる。

スーパーキャパシタ: バッテリーとは対照的に、スーパーキャパシタは電気化学的にではなく電気的にエネルギーを蓄えます。つまり、より速く充電でき、より速くエネルギーを放出できるということです。スーパーキャパシタはカメラのフラッシュユニットでは何年も前から一般的ですが、自動車の構造ではまだ比較的新しいものです。たとえば、マツダは電力貯蔵をブレーキ力の回収に使用しており、F1ではすでにハイブリッドシステムの一部になっており、加速用の電力を供給しています。ボルボは現在、車両部品全体をスーパーキャパシタで作る実験を行っており、実質的にスペースを必要とせずに車両に使用できます。ただし、スーパーキャパシタは充電が速いものの、多くの電力を充電することはできません。エネルギー密度が極めて低いためです。そのため、車両推進用の唯一のエネルギー源としてはほとんど適していません。将来的には、通常のバッテリーの補助として、特にブレーキエネルギーの回収に使用される可能性があります。

温度管理: バッテリーは持続的な負荷がかかると熱くなります。これはエネルギー貯蔵ユニットの出力だけでなく、電気を貯蔵する能力にも影響します。長距離走行や高温の後に、充電ステーションでフルパワーにアクセスできなくなることがあります。この現象は「ラピッドゲート」として知られています。そのため、すべての電気自動車ではありませんが、一部の電気自動車にはバッテリーを最適な温度に保つ冷却システムが搭載されています。他のメーカーは、インテリジェントな充電ソフトウェアでこの問題に対処しようとしています。頻繁に運転したり、急速充電を頼りにしたりする場合でも、アクティブ冷却機能付きのモデルを選択する必要があります。