中国はいかにして自動車と太陽光発電でこれほど優位に立ったのか

中国は何十年にもわたって、1980年代の玩具や衣料品から今日の半導体や再生可能エネルギーに至るまで、より多くの産業を支配するために系統的に動いてきた。 中国は現在、世界の工業製品の3分の1を生産しており、米国、ドイツ、日本、韓国、英国を合わせたよりも多い。 これらの製品の貿易黒字は中国経済全体の10分の1に相当する。

そして、これらの輸出は増加を続けており、最大の貿易相手国における中国の製造業の「過剰生産能力」に対する警戒を引き起こしている。 米国と欧州の首脳らは中国に対し、世界への販売額を引き下げ、輸入を増やすよう求め始めている。 火曜日、バイデン大統領は中国からの輸入品に対する米国の関税を大幅に引き上げた。 電気自動車、 ソーラーパネル およびその他のハイテク製品。

中国の産業政策には一貫した焦点があった。

ほぼ10年前、中国は次のような野心的なプログラムを開始した。 中国製 2025。 この計画は、中国が10の先進製造業における主要な輸入品を自国製品の製造に置き換えることだった。 国営の銀行システムはこれらの主要部門に融資を振り向けた。

10 年が経つと、中国国内経済は主に住宅市場の暴落により打撃を受けている。 北京の指導者らは、同様の国の多くに対する融資の増額を命令した 製造業 個人消費の低迷を補うために輸出部門を強化し、輸出を強化している。

中国の経済政策立案者にとって、この戦略はよく知られたものである。

それは次のように機能します。規制当局は中国の家計の投資の選択肢を制限しており、彼らには低金利で銀行に巨額の資金を預ける以外に選択肢がほとんどありません。 その後、銀行はその資金を新興企業やその他の企業に低金利で貸し出します。 中国中央銀行によると、 業界への純融資は膨らんだ 2019年の830億ドルから昨年は6,700億ドルに増加しました。

中国政府は地方政府に対し、選ばれた産業を支援するよう指示している。 支援は次のような形で行われます 安い土地 工場用、貨物トラック用の新しい高速道路、 新幹線の路線 およびその他のインフラストラクチャ。

ドイツのキールにあるキール世界経済研究所、次のように計算されます。 研究 2022年には株式を公開取引している中国企業の99％以上が政府から直接補助金を受け取ったという。

中国は工場の賃金を低く抑えており、それが製造業者の競争力を高めている。 居住許可は、農村部の家族がより良い雇用手当を受ける資格がある都市に永住する能力を制限している。 独立した労働組合は禁止され、組織者志望者は警察に拘束される。

これらのプログラムは中国の多くの産業の成長を助け、米国などで工場の雇用が失われるのではないかとの懸念を煽っている。 米国の関税は現在、中国最大かつ急成長している産業の一部への輸出をターゲットにしている。

自動車輸出は急速に増加した。

自動車セクターは、中国がいかにして製造業の優位性を獲得するためにこれほど急速に行動できたかを示す代表的な例である。

わずか4年前、中国は自動車輸出では弱者で、主に中東などの裕福ではない市場に年間100万台の低価格車を出荷していた。 それ以来、中国は日本とドイツを大差で上回り、世界のトップとなった。 世界最大の自動車輸出国。 乗用車、スポーツ用多目的車、ピックアップ、バンなど、年間約 600 万台のペースで出荷されています。

これらの輸出のうち、特にロシアと発展途上国向けはガソリンエンジンを搭載した自動車であり、中国ではガソリンエンジンを求める購入者が少ない。 中国ではバッテリー式電気自動車が安く購入でき、充電用の電気もガソリンより安い。

中国の指導者らはバッテリー式電気自動車の研究と生産に多額の補助金を出している 過去15年間。

企業はバッテリー電気自動車の製造を強化し、遠方の市場、特にヨーロッパに輸出するための船舶を建造している。 自動車メーカーは今年、中国で71モデルの電気自動車を導入しており、その多くは 高度な機能が満載 西側諸国では、同等の装備を備えた車よりも安価で販売されています。

中国は現在、電気自動車用バッテリーの生産でリードしている。

中国は電気自動車用バッテリーの分野で西側諸国に大きく遅れをとってスタートした――そして中国当局はそれを承知していた。

2011 年までに北京は始まった 西側企業に主要技術の移転を要求 中国の消費者が輸入電気自動車に対しても、中国製の自動車に対して提供されているのと同じ補助金を受けられることを望むのであれば、中国での事業に参入することになる。 補助金がなければ、ゼネラル・モーターズやフォード・モーターなどの自動車メーカーは中国製の電気自動車と競争できなかった。

多国籍自動車メーカーは、当時電気自動車用バッテリー業界が中国に工場を建設するよう主導していた韓国のサプライヤーに圧力をかけることで対応した。 中国政府は2016年にさらに踏み込み、中国製の電気自動車であっても、中国製バッテリーを使用した場合に限り消費者補助金の対象となると宣言した。 中国企業が所有する工場。 韓国のヒュンダイのような自動車メーカーでさえ、韓国の電池メーカーの中国工場を放棄し、CATLのような中国の電池企業に契約を切り替えた。

中国企業は現在、世界の電気自動車用バッテリーの大部分を生産している。 ここ数年の技術的進歩により、自動車はより長い航続距離を達成できるようになりました。

によると 新しいレポート ワシントンの研究グループ、アトランティック・カウンシルの発表によると、中国のリチウムイオン電池の輸出は、2019年の130億ドルから昨年は650億ドルに急増した。輸出の3分の2近くがヨーロッパと北米向けだった。 残りの多くは東アジアに送られ、そこで電池は製品に組み立てられることが多く、最終的にはヨーロッパや北米に販売されることになる。

中国は石油輸入への依存を減らすために太陽光発電に目を向けた。

中国は長年、米国やもう一つの地政学的ライバルであるインドが管理するシーレーン沿いの石油やその他の化石燃料の輸入への依存を制限するため、太陽光パネルの開発を最優先課題としてきた。 10倍に拡大すると、 中国の太陽光パネル製造能力 2008 年から 2012 年にかけて、太陽光パネルの世界価格は約 75% 下落しました。 アメリカやヨーロッパの多くの工場が閉鎖されました。

中国の太陽光パネル生産大手３社は、価格急落により自らも経営破綻し、銀行は融資損失を抱えた。 中国の小規模なライバル企業は、当初の建設コストの数分の一で工場を購入することができた。 この第 2 世代の企業は、より安価にパネルを製造し、最先端の研究に投資できるようになりました。

世界の太陽光パネルのほぼすべてを中国企業が製造している。 バイデン政権が関税を引き上げている同国の太陽電池輸出は過去4年間で2倍以上に増加し、昨年は440億ドルとなった。 中国は主要部品である太陽電池ウエハーの輸出を２倍のペースで増やしている。

米国のチップ制限は中国へのシフトを促進した。

米国の輸出規制により、市場の約５％を占める最先端の半導体とその製造技術の中国への販売が制限されている。 しかし、中国企業は巨額の政府補助金の恩恵を受け、市場の残りの95％で競争力を高めている。

中国製のチップは西側諸国で多くの自動車を含むさまざまな機器に使用されている。 車のガソリンエンジンでさえ、多くの場合中国製の半導体によって制御されています。

なぜ西側諸国は今行動しているのでしょうか？

11月の選挙では、バイデン大統領に対し、自らの政策を示すよう政治的圧力をかけた。 中国に対する厳しい態度。

貿易問題は安全保障上の懸念とも絡み合っている。 ロシアのウクライナ戦争は、どちらの側がより多くの無人機、砲弾、車両を製造できるかによって、戦争の勝敗が部分的に決まる可能性があることを示している。

中国は、貿易黒字の増加は中国企業の競争力の正当な結果であると主張している。

ホルヘ・トレド・アルビニャーナ駐中国欧州連合大使はこれに反対した。 同氏は先週の講演で、「欧州では、我が国の企業や投資家にとって平等な競争の欠如が悪化していると広く見られている状況に対応する圧力が高まっている」と述べた。