ランボルギーニ、マクラーレン、フェラーリが使用する革新的なEVモーターがメルセデスで量産される

自動車愛好家は推進力のコモディティ化を嘆いている。 かつてガソリンマニアが選んだであろう BMW その朗々とした直列6気筒または メルセデス-AMG の轟音 V8。 現在では、独自性が急速に失われつつあると多くの人が考えています。 電気自動車 狂ったような静かな推力を提供するかもしれませんが、よくある不満は、ドライブトレインの特性がほとんど区別できないことです。

自動車メーカーもこれを懸念しています。 彼らのエンジニアリング DNA は EV 時代にはあまり目立たず、デザイン、ブランド力、 他の種類のテクノロジー 車を差別化し、顧客を維持するためです。 最速のときにパワーで競争に勝とうとしても意味がありません。 テスラ そして ルシード すでに公道で展開できる量をはるかに超えています。 すでに持っているものが多すぎる場合、それ以上が良いわけではありません。

しかし、間もなく再び選択肢が現れるでしょう。 ラジアルフラックスモーター これまでほぼすべてのEVに動力を供給してきたものとは、根本的に異なるものです。

アキシャルフラックスモーターは必ずしもより大きな出力を提供するわけではありませんが、非常に軽量で小型であるため、その支持者は、EVのパフォーマンスの他のほぼすべての重要な尺度、およびそれを中心に設計された自動車のアーキテクチャ全体を変革する可能性があると述べています。

フィッティングにより アキシャルフラックスモーター ホイールに組み込むことで、現在モーターが占有している車体のスペースの大部分が空かれ、より多くのバッテリー、人、物を搭載できる道が開けられ、EVが長い間約束してきたものの完全には実現できなかった一種の活気あふれるデザインが可能になる。

さらに重要なことは、この新しい設計のモーターは、重量超過で高価な EV に対する世間の反発の高まりに対処するのに役立つ可能性があるということです。 一般的な EV の重量は約 200 キログラム (440 ポンド) 軽量化される可能性があります。半分はモーター自体の重量で、残りの半分は質量複合効果によるもので、結果としてバッテリーやブレーキなどの他のシステムの重量を減らすことができます。 。

自動車メーカーは、質量を良い下降スパイラルに送り込むことで、航続距離を伸ばし、コストを削減し、さらには軽量車の俊敏なハンドリングを維持することさえできるかもしれないが、愛好家はそれがEVの出現によって失われるのではないかと懸念している。

磁束容量

この原則は新しいものではありません。 アキシャル磁束モーターは 1821 年にマイケル ファラデーによって初めて実証されましたが、その間の 2 世紀の間、誰も確実に量産する方法を発見できませんでした。

しかし、英国の学者ティム・ウールマー氏は挑戦を好みます。 彼はオックスフォードの博士号を電気自動車に最適なモーターの設計に捧げました。 ほぼ遍在し、容易に大量生産できるラジアル磁束設計よりも、アキシャル磁束モータの方が理にかなっているだろうと彼は判断した。 しかし、彼が選んだデザインは、ほぼ 200 年間、ほとんど研究室から出てこなかっただけでなく、2005 年に彼が仕事を始めたときには、単純にそれを扱う市場が存在しませんでした。 EV1 長い間缶詰にされていましたが、 テスラ ロードスター まだ3年も先だった。

アキシャル磁束の「パンケーキ」モーターでは、ステーター (電気モーターの静止部分) とローターはディスクであり、互いに 1 ミリメートル未満の間隔で並んでおり、磁束はステーターを軸方向またはシャフトと平行に流れます。両側のローターの永久磁石に作用してローターを回転させます。