環境に優しいトラックへの長い道のり

Yしてもいいです 車に 10 万ドルを投じた場合、通常はかなり派手なもの、たとえばポルシェが納車されると思います。 実際、その価格でホイールを購入する人の多くは、ボンネットのバッジよりも、その車の運転にかかる費用や積載できる重量を気にします。 これも大型トラックの価格です。 これらの商用車は、小型のトラックやバンと連携して、サプライ チェーンの稼働と配達を継続します。

彼らはまた、メーカーに多額の利益をもたらします。 2023年、ステランティス（筆頭株主のエクソールが株式を一部所有）の1,900億ユーロ（2,070億ドル）の収益の3分の1をバンが占めた。 エコノミストの親会社）。 アメリカの自動車大手の商用車部門であるフォード・プロは、140万台の販売で純利益が72億ドルだったのに対し、同社の自動車部門であるフォード・ブルーの純利益は2倍の販売台数で75億ドルだった。 中型および大型トラックの世界最大のメーカーであるダイムラー・トラックは、昨年の収益が560億ユーロでした。 ボルボとダイムラーが製造するトラックは、高級自動車メーカーの典型的な利益をかき集めています。

すでに高額な初期費用と、購入者が運営費に払っている注意の両方を考慮すると、商用車は電動化の機が熟していると期待するかもしれません。特に、トラックやバスは二酸化炭素排出量の 4 分の 1 以上をトラックやバスが占めており、不相応に排出量が多いためです。の道路交通 欧州連合。 企業の購入者は、環境に優しい良心を守るために割増料金を支払うことをいとわない個人の自動車運転者よりも、この総所有コストを重視します。 問題は、多くの商用車の計算では引き続きガソリンとディーゼルが有利であることです。 それは変わりますか？

中国ボルトが最も大きな影響を及ぼした地域は、2023 年の電動大型トラック（最大の種類）の世界販売の 85% を占めました。しかし、これは中国で販売された電動大型トラックの 25 台に 1 台にすぎません。 それに比べて、新しい乗用車の 3 台に 1 台は電気自動車です。 ヨーロッパでは、この数字は 70 台に 1 台、乗用車では 7 台に 1 台です。 とき 欧州連合 内燃機関を搭載した自動車の販売禁止は 2035 年に発効、トラックの 4 分の 3 のみが電気自動車にできると政府が発表 BCG、コンサルティング会社です。 ID別のコンサルタント会社TechExは、2030年までに米国の販売台数の13%をゼロエミッショントラックが占めるようになると予想しているが、これは自動車販売台数の50%というジョー・バイデン大統領の目標には遠く及ばない。

もう一つのコンサルティング会社、アーサー・D・リトルのアレクサンダー・クルーグ氏は、今後6年間で電動化が最も進む可能性が最も高いのは、ラストワンマイルの配送サービスなど、短距離を走行する小型車両だという。 小型電気バンの経済性は魅力的です。 ステランティス社のウヴェ・ホッホゲシュルツ氏は、電気を導入することでコストを節約できるだけでなく、都市部ではますます厳格化する排出ガス規制に準拠できると指摘しています。 マッキンゼーのコンサルタントの計算によると、電気バンは、1 日で比較的短い距離を移動するものの、1 年で多くのマイルを移動するため、従来のものよりもコストが 10% 有利になる可能性があります。 ボルボ社の技術責任者、ラース・ステンクヴィスト氏は、ヨーロッパのすべての都市で電動ゴミ箱トラックを走らせるべきではない理由はないと考えている。

バッテリーを小型化できるため、車両は拠点で夜間に充電できます。 まだ安くなっていない場合でも、電気化により、フェデックスやフェデックスなどの大手配送会社が利用できるようになります。 DHL 多くの買い物客が要求する二酸化炭素削減の取り組みに応える商店を支援するためです。 フェデックスは、2025年までに宅配車両の半数を電動化するという目標を設定している。 dhl アマゾンは、2030 年までに自社のラストマイル車両の 60% にも同じことを望んでいます。アマゾンは米国の道路に 10,000 台の電気バンを保有しており、2030 年までに 100,000 台になることを望んでいます。

トラックにとっては経済的な負担が大きい。 楽観主義者は、多くのルートが現在の車両の航続距離内に十分にあると指摘している。 アメリカ運輸省は、2023年に国内で陸路で運ばれた全物品の4分の3の移動距離が250マイル（400km）未満だったと推定している。 ボルボの計算では、現在ヨーロッパにある商品の 45% は 300km 未満で輸送されています。 イタリアの商用車会社イヴェコ（これもエクソールが一部所有）のステンクヴィスト氏の反対番号であるマルコ・リカルド氏は、電気自動車は物流拠点間を200km走行すれば従来型トラックと総コストが同等に達すると予想している。

規制当局は事態を加速させようとしている。 アメリカでは、環境保護庁が、2032年までに新しいバスの販売の半分と新しい大型トラックの4分の1を完全電気自動車にすることを義務付けることを提案している。そのようなクリーンな車両の購入者は、税額控除も期待できる。 の 欧州連合 自動車メーカーの車両の平均二酸化炭素排出量を2025年までに2019年比で15％削減し、2030年までに43％削減することを求めている。

今のところ、これによる効果はほとんどありません。 電動モデルは少数しか販売されていません。 大きくてかさばるバッテリーが必要なため、購入コストが高くなります。 電気トラックはディーゼル車に比べて企業の負担が 2 ～ 3 倍高く、航続距離も限られています。 2023 年に世界中で 200 万台ほどが販売された最大のトラックも、内燃機関を採用する可能性が最も高いです。 ボルボは昨年、全体のわずか2％に当たる6000台を電動車に移行した。

たとえコストの不利な点を克服できたとしても、インフラストラクチャの問題が残ります。 バン車両は拠点で夜間に充電できます。 短距離路線の大型トラックは、荷物の積み降ろし中やドライバーの休憩中に、どちらの端でも充電できます。 長距離路線では公共の充電ステーションが必要になります。 しかし、トラック専用の急速充電器には、乗用車よりもはるかに多くの電力と、多くの駐車スペースが必要です。 数分で車に満充電できる最速の充電器でも、トラックの場合は約 90 分かかります。 ドイツとオランダでは、10倍高速な数台の「メガワット充電器」がすでに稼働している。

しかし、ヨーロッパ全土の充電ネットワークには360億ユーロもの投資が必要になると推定されている PwC、コンサルティング会社です。 バッテリーに代わるゼロエミッションの水素をトラックに燃料補給するのも、決して安いものではないだろう。 資金繰りに困っている政府は、その費用を負担したいとは考えにくい。 バイデン政権は3月12日、貨物トラックのための公共インフラの整備を加速する戦略を発表した。 しかし、たとえ成功したとしても、それは一朝一夕に構築されるものではありません。

もう一つの問題は自動車メーカー自体に起因しています。 スウェーデンの商用車新興企業アインライド社の社長、ロバート・ファルク氏は、全電気自動車の世界にもっと迅速に移行すれば「7、8年分の利益が帳消しになる」と語る。 従来の自動車メーカーはまずテスラによって電動化を余儀なくされ、最近では安価だがまともな中国製モデルによって電動化を余儀なくされたが、トラック事業はこれまでのところそれほど混乱に直面していない。

テスラ自体の動きはよりゆっくりとなっている。 テスラは2017年に電気トラック「セミ」を発表したが、出荷を開始したのは2022年後半になってからである。テスラは約100台の車両を路上に保有しており、その多くはペプシコが運営していると述べている。 2024年末までに年間5万台を生産するという同社の計画は非常に楽観的に見える。 2014年に発足し、鳴り物入りで2019年にイヴェコとゼロエミッショントラック開発のための合弁事業を締結したニコラも苦戦している。 創設者は投資家に誤解を与えた罪で2023年に投獄された。 それ以来、その市場価値は2020年の約290億ドルから現在では約9億ドルまで暴落しました。 昨年、同社が販売した水素燃料電池車はわずか35台だった。 バッテリートラックの生産も一時停止した。 Ivecoとの合弁事業は2023年に解消された。

ラストマイル配送用バンに注目している新興企業も同様に、さまざまな運命をたどってきた。 成り上がり者に関しては EV-テスラに対抗するメーカーの生産増加と資本調達は困難であることが判明した。 アメリカのローズタウン社とスウェーデンのボルタ・トラックス社が破綻した。 英国のアライバル社は、英国から1万台のバンを注文したにもかかわらず、瀬戸際に立たされている。 UPS、もう一つの宅配大手。 2019年にアマゾンとバン10万台の契約を結んだアメリカ企業リビアンと、顧客にウォルマートを数えるライバルのカヌーは、車両の大量生産に苦戦しており、資金を浪費している。 他のメーカー、例えば リー 英国でバッテリー駆動のバンやトラックを製造するテバ社、あるいは米国で中型トラックを製造するハービンジャー社とワークホース社には期待はあるものの、まだまだ先は長い。

中国の伝統的なトラックメーカーに対する脅威も、乗用車市場ほど深刻ではありません。 電気自動車と同様に、中国は商用車でも他の国の行進を盗んだ EV世界をリードするバッテリー産業 (および政府の強力な奨励金) のおかげで。 Maxus はイギリスのブランドであり、 サイク中国の自動車メーカー、 ヨーロッパ全土でバンを販売しています。 そのうちの 1 つのモデルは、12 月に英国で最も売れた電気バンでした。 バイド中国最大の電気自動車メーカーは、バッテリー駆動の大型トラックを数台アメリカに輸出した。

しかし、多くの西側政府から疑いの目で見られている中国の自動車メーカーよりも、中国のトラックメーカーが海外市場を征服するのは難しいだろう。 ヨーロッパは中国のトラックに対してより保護されています。 ある自動車会社幹部は、トラックに対するその厳格な規制は「関税に等しい」と呼び、これにより中国の商業的価値が高まると付け加えた。 EV大陸では競争力がない。

ファルク氏は、「貨物輸送のウーバー」と彼が呼ぶ新しいビジネスモデルで市場を揺るがすことを望んでいる。 ボルボとイヴェコは、顧客が使用量に応じて支払うことを優先し、高額な初期費用を回避する融資契約で自社の電気トラックの魅力を高めようとしている。 Einride はさらに一歩進んで、自社の車両（パートナーが製造し、投資家が資金提供した）を所有し、商品の運送をサービスとして提供しています。 同社はすでに海運大手マースク社の船舶を運航している。 腹筋 ビール会社のインベブとスーパーマーケットチェーンのリドル。 それは電気貨物への興味深い道です。 しかし、それも長くて曲がりくねったように見えます。 ■