トレーラー内の貨物用の可能な限り最大のスペース、運転中や休憩中に毎月何百時間もトレーラーの中で過ごすことになるドライバーにとって最も広くて最も快適なキャビン、そして最終的には可能な限り最高の空気力学という相反する要件。設定された最大長さ 16.5 メートルを維持しながら燃料消費量を最小限に抑えることは、ほとんど超人的な仕事です。
しかし、排出量削減の取り組みの一環として、2019年に氷が動いたため、欧州連合は、特に外側の車で円を描く能力などの特定の条件を満たした場合、さらに長いセットの道路走行を許可した。半径12.5m、内半径5.3m。 「車両または車両の組み合わせは、キャビンの空力特性が改善され、エネルギー効率と安全性レベルが向上する場合、最大長を超える可能性があります。」 国内および国際交通の寸法と重量に関する指令 96/53/EC の第 9a 条に記載されています。
このおかげで、ボルボは主力モデル FH のさらなる近代化に取り組み始めることができました。 最近、その結果を Aero というニックネームで発表しました。 彼はここでどちらが勝者であるかを明確に述べています。すべてのニュースは主にキャビンの前方に焦点を当てており、空気抵抗を減らし、それによってディーゼル消費量、つまり電気エネルギーを改善することを目的としています。 ディーゼルであれ天然ガスであれ、内燃エンジンを搭載したトラクターで空気抵抗を克服することが消費量の 3 分の 1 を占めます。 電子版の場合は半分です。
それで何が変わったのでしょうか？ 外観に関しては非常に明確ですが、いくつかの詳細については指摘する価値があります。 これまでフロントガラスの下にあったロゴはラジエターグリル下部に移動した。 上部には「Volvo」の文字があり、その下にはトラックが運転する会社のロゴ用のスペースがあります。 自動車メーカーによると、これは顧客からの要望だったという。
丸い角
特に横から見ると従来のFHに比べてマスクの張り出しが目立ちます。 具体的には、キャビンは船首部分だけで24cm長くなり、そのおかげでキャビンの角は以前よりもはるかに丸くなりました。 それらの丸みにより、キャビンの側面の後ろに真空が生じ、空気の流れがキャビンから離れるのを防ぎます。 この角が鋭ければ鋭いほど、空気はより分離されます。 そして、分離が少なくなるほど、空気力学的抵抗も少なくなります。
抵抗を減らす方向で、他にも小さな変更が多数あります。 これには、例えば、船首の接合部の密閉性を高めることや、冷却空気をラジエーターからエンジン コンパートメントのさらに外側に送る経路をより厳密にすること、トラクター シャーシのサイド カバーとトラクターの前部の間にあるエプロンを大きくすることなどが挙げられます。トレーラー。 自動車メーカーによると、これらは特に横風の場合に効果的だという。
これらすべてがどれほど重要でしょうか? 電気駆動装置を備えたトラックの場合、空気抵抗はエネルギー消費量の約半分を占めますが、内燃エンジンを備えたトラックの場合、空気抵抗はディーゼル消費量の約 3 分の 1 になります。 運送会社にとって、消費はもちろん絶対的に重要であるため、ボルボが新しいタクシーで約束している最大 5% の削減は非常に大きなものです。
しかし、すべてのコインには裏表があるので、船首の 24 センチメートルの延長は、フロントミラーを通して車のすぐ前で何が起こっているかの全体像を悪化させることを意味しないのではないかと思わずにはいられません。従来のミラーの代わりにカメラを使用すると、かなり煩わしいでしょう。 これはまさに同じような装備を備えたメルセデスのドライバーから聞いた経験です。
カメラ？ それで、あなたはボルボですか？
おそらく最大の、そしてまた容易に目に見える革新であるのは、バックミラーの代わりにカメラです。 これらを考案したのはボルボ・トラックが最初のブランドではありません。 数年前、すでに述べたメルセデスベンツはカメラから始まり、その後、たとえばDAFが加わりました。 ボルボは FH エアロに標準でミラーを供給していますが、ご要望に応じてクラシック ミラーと交換することも可能です。 オリジナルバージョンが非公式に呼ばれていたFH「クラシック」の場合、ミラーは標準のままですが、カメラには追加料金を支払うことができます。
私が答えを見つけるためにスウェーデンのヨーテボリに行った質問は、顧客がこれをやりたいのかどうか、あるいは航空の場合は顧客と一緒に留まるべきなのかということでした。 ミラーの代わりにカメラを使用することは、トラックの運転手の間で非常に物議を醸す話題です。なぜなら、暗闇では見づらくなる、雨の中でレンズに水滴が付くと大きな問題になるなどの欠点があるからです。
もちろん、ボルボは空気抵抗の軽減や車からの視界の向上など、カメラの利点について詳しく語っています。 つまり、ミラーは多くの乗用車でも視界を妨げますが、数倍大きいトラックではさらに邪魔になります。 Aピラーに加えて、横断歩道で待っている家族や自転車の後ろに簡単に隠れることができます。 カメラの出力を示すディスプレイは、A ピラー、つまりドライバーの既存の死角に配置されています。
電気から始めます
まず、トレーラーなしの 3 軸 FM トラックの電動バージョンの運転台に乗り込みます。 秋に電気自動車の Scania 25 P を体験したことは今でも鮮明に覚えています。Volvo FM はサイズが非常に近いので、直接比較するのが楽しみです。 ディスプレイがあることにすぐに気づきました。左側のディスプレイは対角線で 12 インチ、右側のディスプレイは離れているため 15 インチです。 ステアリングホイールの後ろから見ると、どちらもほぼ同じサイズに見えます。A ピラーの端からあまり突き出ていません。
良い知らせを聞いて続けることができます。 ミラーの上部の標準部分には、セミトレーラーの終端を表す線と、道路上の投影距離約 25 メートルの位置に 2 本の追加の補助線を表示できます。 これらは、ドライバーが後ろの車との距離や、おそらくはその速度を推定しやすくするためにあります。
また、ディスプレイのこの部分は、ステアリングホイールに応じて自動的に回転することができます。 これは、ボルボ トラック エクスペリエンス センターのポリゴンにある約 2 km のテスト サーキットでの急旋回で最もよくわかります。ステアリング ホイールを回すと、左側のディスプレイに歪みが生じることなく、車からどんどん離れたところを見ることができます。ディスプレイの下部にある超広角ディスプレイ。 それは常に静的なままです。 ディスプレイ上部の自動回転が気に入らない場合は、ドアパネルのボタンで簡単にオフにすることができます。「ミラー」（実際にはカメラ画像の切り抜き）も調整されます。標準のミラーの場合と同様です。
ボルボによると、雨やその他の悪天候時のディスプレイの問題は、6℃以下の温度で自動的に起動するカメラのカバーガラスを加熱することで解決する必要があります。そうでない場合は、ドライバーがいつでも手動で起動することができます。 。 また、夜間のディスプレイの問題は、左側のディスプレイにある別のボタンで直接作動する赤外線照明によって解決されます。 自動がドライバーの目に合わせて明るさを正しく調整しない場合は、そこで明るさを調整することもできます。
しかし、夜間にカメラとディスプレイが実際にどのように動作するかはわかっていません。 ポリゴン内のトラックを一周するのにかかる時間は 10 分弱です。ボルボの敷地の外に出ることはありません。また、実際のトラックの運転を伴うこのステーションは、私たちが日中に走行する 5 つのステーションのうちの 1 つにすぎません。ニュースプレゼンテーション。 残念ながら、暗闇の中で運転する時間もスペースもありません。
車の目の前で起きた出来事の概要は？ アスファルト上のラインに到達すると、余計なものがないかのようにフロントミラーで確認できます。
より良いエレクトロニクス
外部からのニュースは、エレクトロニクス分野のいくつかの改善によって補完されます。 インテリア自体は2020年に発表されたバージョンと同じですが、インフォテインメントにはAndroidをベースにし、システム的にスマートフォンと同様の新しいソフトウェアが導入されました。
個々の画面をパーソナライズするためのオプションが提供されます。 Sygic からのナビゲーションを保持しており、人が何を運んでいるか、その大きさと重さを設定できます。 インフォテインメント ディスプレイから直接地図データを更新することがより簡単になりました。
I-See システムは、ルートの地形を監視し、それに応じて車の速度を調整して消費電力を最小限に抑える事実上の予測クルーズ コントロールです。また、システムも改良されました。 また、交通標識に従い、急な曲がり角や環状交差点の手前で速度を落とすようになりました。
ディーゼルおよびセミトレーラー
電気トラック（最初に試乗するトレーラーなしの FM と、後でハンドルを握って登る FH トラクターの両方）には、静かな運転に加えて、1 つの大きな利点があります。 「エンジン ブレーキ」（実際には電気モーターによる回生ブレーキ）は、ステアリング ホイールの下の右側にあるレバーで作動するとすぐに作動し始めますが、3 つの電気モーターは 490 kW (666 hp) の出力を 12 速を介してホイールに送ります。ギアボックス。
テストサーキットの一部である急な坂道からの減速はとても簡単です。 後で試すディーゼルトラクターでは、エンジンブレーキがかかってから適切に機能するまでに時間がかかると考えなければなりません。 彼らのギアボックスは最初にシフトダウンする必要があります。 しかし、ベテランのトラック運転手にとってそれは何も目新しいことではなく、ある金曜日以来、私が非電気駆動のトラックのハンドルに座っていないというだけのことだ。
しかし、すべての車で、縁石にぶつかったり、セミトレーラーで標識に衝突したりすることなく、テストポリゴン上のトラックを何とか通過することができました。 唯一の後悔は、FMX の「八輪車」に乗る時間がなかったことです。1 時間弱の乗車時間が予想外にあっという間に過ぎてしまいました。
私は彼女と一緒に、鏡の代わりにカメラが非常にうまく機能することを発見しました。 もちろん、鏡の代わりにディスプレイを見るのは慣れが必要ですし、夜間にどうなるかという疑問は残りますが、物理的な鏡に制限されない斜め前方の眺めは、もちろん非常に快適です。 また、カメラを備えたコンソールはステアリングホイールの後ろからは見えないため、たとえばアウディ e-tron のように、窓越しに視線が集まることもありません。
消費についてはどうですか？
短距離ドライブの参加者が答えられなかった唯一のことは、FH「クラシック」と比較して燃料消費量が本当にその 5% 低下したかどうかということだ。 このような車両では、少なくとも数百キロメートル、できれば両方のキャビン バージョンで同じ負荷で同じルートを走行する必要があります。
それにもかかわらず、重要な知識なしにプラハに戻る飛行機に乗るわけにはいきません。ボルボはミラーの代わりにカメラをうまく使っています。 斜め前方の死角は少なく、車両からの視界は予防安全の重要な要素であるため、少なくともここではミッションは達成されました。
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2024-02-19 04:44:46