新型コロナウイルスによるサプライチェーンの教訓は、フーシ派による影響を最小限に抑えるのに役立つ可能性がある：-

紅海でイランの支援を受ける反政府勢力フーシ派による商船への攻撃が急増し、船舶が紛争地帯を避けるためにアフリカを迂回する航路を変更せざるを得なくなり、世界のサプライチェーンが混乱する恐れがある。 通常、世界貿易の約15％は紅海を経由しており、遅延や保険料の高騰が石油、食品、エレクトロニクスなどの業界に打撃を与えている。

メーカー各社はすでに部品を組み立て現場に運ぶ際にいくつかの問題を経験しており、テスラとボルボの両社は先週、欧州の工場での遅れは紅海問題のせいだと主張した。

しかし海運業界の専門家らは、新型コロナウイルス感染症（ＣＯＶＩＤ－１９）のパンデミックや２０２１年のスエズ運河の寸断、１０年以上前のソマリアの海賊襲撃で学んだ教訓が、今回は紅海で紛争が拡大した場合に広範な問題を軽減するのに役立つと期待している。

10月以来、フーシ派は紅海の数隻の船舶を弾道ミサイルや無人機で標的にし、重要な回廊の入口付近で他の船舶を乗っ取った。 バブ・エル・マンデブ海峡。 ガザ保健省によると、フーシ派は、自分たちの攻撃は、約2万5000人のパレスチナ人を殺害したイスラエルによるガザへの空と地上の攻撃への報復であると述べた。 ガザでの軍事作戦は10月7日のハマスによる攻撃に続き、イスラエルは1,200人を殺害したとしている。

米国が主導し、 20カ国以上が参加する海洋連合国防総省によると、水路確保のためフーシ派に対する空爆を開始した。

サプライチェーンの混乱は海運業界にとって新しいことではありません。 新型コロナウイルス感染症（COVID-19）のパンデミックは、業界にとって前例のない課題となった。輸送能力不足から運賃が急騰し、隔離された消費者があらゆるものをオンラインで注文したにもかかわらず、船舶は商品の積み込みを待って港で立ち往生した。 紅海でも、2021年に巨大コンテナ船「エバーギブン」がスエズ運河で立ち往生し、重要な海域を通る交通がほぼ1週間停止した。 そして10年以上前、ソマリアの海賊行為は荷主にとっても大きな懸念事項であった。

海洋戦争リスク保険を専門とするベッセル・プロテクトの業務責任者マンロー・アンダーソン氏は、フーシ派はより深刻な課題を突きつけていると語る。 「残念ながら、ドローン、ドローン攻撃、水上IEDを軽減することは非常に困難です」 [improvised explosive devices] などなど。 そのため、多くの主要路線が紅海経由の輸送を中止し、より長距離のルートを採用することを決定したのは明らかだ」

では、業界は今回の影響を抑える可能性のある頻繁な混乱から何を学んだのでしょうか?

業界はリスクを迅速に評価する能力が向上しています

新型コロナウイルス感染症に関連したサプライチェーンの問題は、一度に発生したわけではありません。 実際、パンデミックが時間の経過とともに増えたり減ったりしたように見えるにつれて、それらは連続的な波として反響しました。 たとえば、パンデミックにより、自動車メーカーは自動車を製造するための部品を入手することが困難になりました。 パンデミック関連の住宅改修の人気が高まったのと同じように、新型コロナウイルス感染症によって交通網が機能不全に陥り、木材価格も急騰した。

しかし、ほとんどの専門家は現在の状況が長期的にはそれほど破壊的なものではないと信じているが、フーシ派の脅威が排除されるまでには数カ月かかる可能性があると考える人もいる。

リサ・アンダーソン氏はサプライチェーンの専門家であり、カリフォルニアに本拠を置く同社の社長である。 LMAコンサルティンググループは、これまで荷主、船舶運航者、製造業者は、より早く行動を起こすことが賢明であったにもかかわらず、新型コロナウイルス感染症やフーシ派などの新たな脅威を適切に評価するまでに長く待ちすぎた可能性があると述べています。

今回、企業はより迅速に動いているようだとアンダーソン氏は言う。 たとえば、デンマークに拠点を置く マースク そしてドイツの ロイドのテーブル 世界最大のコンテナ会社2社は、乗組員、船舶、貨物を保護するために南アフリカを迂回するルートを変更することをすでに決定している。

「私たちは不確実性を許容しなければなりません」とアンダーソン氏は言う。 「誰もそうなりたいとは思っていませんが、それが私たちが生きている世界です。」

デンマークのコペンハーゲンにあるヴェスプッチ・マリタイム社の最高経営責任者（CEO）ラース・ジェンセン氏は、フーシ派の脅威のような状況が数週間、場合によっては数カ月後にどのように展開するかを予測することは、顧客、つまり商品の輸送を契約している顧客や荷送人自身にとって重要であると語る。 それは、コストがどのように消費者に転嫁されるかにも及びます。

「それは…サプライチェーンに混乱が生じたときに、当面のことを見るのではなく、ただ座って『まあ、どうなるんだろう』と言える能力だ」 [kind of] これにより、3週間、4週間、あるいは5週間、6週間後にドミノ効果が起こるでしょうか？」とジェンセンは言います。

サプライチェーン管理の問題について企業にアドバイスをしているリサ・アンダーソン氏は、今回の紅海危機のような危機が起きたときは、「『今から実施できるバックアップ計画は何だろう？』と自問する必要がある」と語る。追加のサプライヤーとの関係を構築しますか? 代替ルートを見つける必要がありますか? 生産を継続するために、重要な商品、たとえば重要な顧客や重要なメーカーに輸送するのにどれくらいの費用がかかりますか?」

ベッセル・プロテクトのマンロー・アンダーソン氏は、その答えの一部は、誰が船を操縦しているのか、船がどの国の旗を掲げているのか、船がどのくらい古いのか、何を積んでいるかなどによって異なるだろうと述べている。

紅海でのフーシ派の攻撃の場合、当初はイスラエルと提携する船舶が標的となった。 ここ数週間、米国籍の船舶や他の国籍の船舶が標的にされている。

「紅海ではリスク引き受けに対する意欲が確実に薄れている」とマンロー・アンダーソン氏は言う。

同氏は、マースク社のような大型船の所有者や運航会社にとって、「海上での生命へのリスクがおそらく最大の指針であるとかなり安心して言えるだろう」と述べた。

専門家らは、南アフリカの喜望峰を巡る長距離航路を航行するには、荷主に片道100万ドルの追加費用と、片道9～12日間の海上滞在の追加費用がかかると述べている。 これに比べれば、現在、紅海を通過する場合の保険料は 100 万ドルから 150 万ドル高い。

しかしジェンセン氏は、大型コンテナ船とその貨物の価値の「適切なベンチマーク」は約10億ドルであると述べ、これは「アフリカ周航」航路の追加コストは、微々たるものではないものの、アフリカのリスクを回避するためには価値があることを意味するという。今は紅海を通過中。

実際、紅海航路の北の終点であるスエズ運河を運営するエジプトは、ここ数週間で通過料金収入が急激に減少したと報告している。 スエズ運河庁長官、オサマ・ムニエ・モハメド・ラビー海軍大将は、 言った 先週、1月最初の11日間で収益が40％減少したという。

ジャストインタイム在庫とジャストインケース在庫

カラツァス・マリン・アドバイザーズの最高経営責任者（CEO）バジル・カラツァス氏は、新型コロナウイルス感染症の影響で多くの製造業者が予期せぬサプライチェーンのショックに備えるために在庫に余裕を持たせていると語る。 「基本的に、当社はジャストインタイム在庫からジャストインケース在庫に移行しました」と彼は言います。

LMAのリサ・アンダーソン氏によると、新型コロナウイルス感染症による大規模な混乱に見舞われた一部のメーカーも「リショアリング」、つまりより多くのプロセスを消費者に近づけることを始めているという。 場合によっては、「米国に戻ったり、メキシコに行ったり、中南米に行ったりすることもあります」と彼女は言う。

彼女は顧客の 1 人を例に挙げます。それは、新型コロナウイルス感染症 (COVID-19) の影響で米国で売上が急増した芝生および園芸製品の生産者です。 生産は中国に拠点を置いていたが、中国はパンデミック中に長期にわたるロックダウンを経験した。 「彼らは最終的に生産の大部分をメキシコに移すことになりました」と彼女は言う。

ジェンセン氏は、追加の在庫やリショアリングがサプライチェーンに組み込まれたことを認めているが、2023年には大きな混乱はなく、「運賃は実際にコロナ前の水準を下回るまで下落した」と述べた。

「では、これらの輸入業者は一体何をしたのでしょうか？少なくともその大部分は？彼らはジャストインタイムの物流に戻りました」と彼は言う。 「つまり、より回復力のあるサプライチェーンを持つべきだというパンデミック中の教訓は、昨年も消え去ったのです。」

パンデミック中に多くの新しい船が建造されました。 つまり、余力が十分にあるということです

ジェンセン氏によると、パンデミック中、運賃が高騰していたとき、コンテナ海運業界は大量の船の建造を発注したという。 そうした船舶の多くが現在造船所から出荷されています。 フーシ派の問題が起きる前は、それが運賃の暴落をもたらした。 昨年、「すでに生産能力が過剰になっていた」と彼は言う。 「そして2024年にはさらに過剰生産能力が発生することになるだろう。」

ジェンセン氏は、フーシ派危機以前、この過剰生産能力の結果、「海運会社は基本的に赤字に戻っていた」と語る。 しかし今、これは変わりつつあるかもしれない、と彼は言う。

「今では十分なキャパシティーがあるところまで到達しましたが、それはただのことです」と彼は言います。 「そのため、過去5週間で運賃が大幅に上昇しました。」 それでも、「パンデミック中に見られた運賃水準には程遠い」と同氏は言う。

比較として、ジェンセン氏は次のように述べています。「たとえば、アジアからの現在のスポット料金を見てみると、 [the] 米国東海岸の皆さん、現在は約 5,000 ドル程度の価格を検討していると思います。」パンデミック中の極端なレートは最大 5 倍高かったと彼は言います。

ベッセル・プロテクトのマンロー・アンダーソン氏は、混乱がいつまで続くかを正確に知るのは時期尚早だと言う。 「私たちはまだこうした報復攻撃の真っ最中だ」と彼は言う。 「これはまだ実現していない。」

その代わりに、紅海に果敢に挑戦しようとする船舶運航者は、米国主導の海洋連合に保護を頼らざるを得なくなる、とカラツァス氏は言う。 「しかし、ドローンによる攻撃を受けた瞬間に、それに対処する準備ができている商船は存在しません。」

結局のところ、軍事的対応だけではおそらく十分ではないとマンロー・アンダーソン氏は言う。 本当の解決策は「その地域が直面している問題を外交的に解決することにある」と彼は言う。

「それが市場が望んでいることだ」と彼は言う。