499Pのアンコールの裏側：ル・マンで勝利したフェラーリの歴史と秘密

ローマ – フェラーリ 499P が、イタリアのアントニオ・フォーコ、スペインのミゲル・モリーナ、デンマークのニクラス・ニールセンの運転でゼッケン 50 番のフェラーリがル・マン 24 時間レースに復帰したことは、同じ車でゼッケン 51 番のアレッサンドロ・ピエール・グイディ、ジェームズ・カラド (英国)、アントニオ・ジョヴィナッツィの運転で、耐久レースの伝統で 58 年ぶりに跳ね馬が勝利を収めてから 12 か月後のことで、マラネッロのハイパーカーを神聖なものとしました。そして、フランスの地でフェラーリの歴史を築いた車の記憶を前面に押し出しました。ここに、ル・マンで勝利したすべての「赤」車があります。11 回です。

フェラーリ 166 MM (1949)

1948年のトリノモーターショーで「166 S」の進化形として発表され、1953年まで生産されたこの車は、クレメンテ・ビオンデッティとジュゼッペ・ナヴォーネのカップルが「クラシック」で優勝したことにちなんで、「MM」(ミッレミリア)という追加の頭字語が付けられました。そして、この新しい装いで、1949年のル・マンでは、ルイジ・キネッティ(米国)とピーター・ミッチェル・トムソン(英国)の運転により、平均時速132.4 km/hで24時間で3,178.3 kmを走破し、優勝しました。166 MMには、3つのウェーバー製キャブレターで駆動する1995 ccのV12エンジンが搭載され、(標準)出力は140 HPでした。(主に)ツーリング仕様で、軽量で機敏なのが長所でした。 丸みを帯びたラインと車体と一体化したフェンダーを備えた、屋根のない2人乗りスパイダーは、ジャンニ・アニェッリが考案した用語「バルケッタ」セグメントの先駆けとなった車です。フェラーリ166が小型モーターボートに似ていることに気づいた弁護士は、「しかし、これは車ではありません。小さなボートです！」と叫びました。出席者の中には、ジャーナリストでありミッレミリアの創設者の1人であるジョヴァンニ・カネストリーニがおり、彼はエンツォ・フェラーリに166 MMにこの名前を採用するよう提案しました。このアイデアは承認され、それ以来、「バルケッタ」は屋根のないスパイダーの代名詞となりました。

フェラーリ 375 プラス (1954)

1954年に8台が生産された競技用車両。3つのウェーバー製キャブレターで駆動するV12エンジンは、アウレリオ・ランプレディが1951年のF1世界選手権用に設計したものから派生したもの。排気量が4.5リットルから5リットルに増加し、330馬力、最高速度280 km/hを実現したこの進化型は、実際に375 Plusに搭載された。このモデルは、ピニンファリーナのボディワークを備えた鋼管製シャーシを備えた2人乗りスパイダーで、エンツォ・フェラーリの依頼で、前年の成功を再現し、1954年の世界スポーツプロトタイプ選手権で優勝した。 世界選手権の優勝をかけたレースでは、アルゼンチンのホセ・フロイラン・ゴンザレスとフランスのモーリス・トランティニャンが運転するフェラーリ375プラスが、4,061.1キロメートルを平均時速169.2キロメートルで走行し、ル・マン24時間レースで優勝した。

フェラーリ 250 テスタロッサ (1958、1960、1961)

あらゆる愛好家の憧れであるこの2人乗りボートは、1957年から1961年にかけて製造され、当時のスポーツプロトタイプレースで圧倒的な人気を誇っていました。その名前は、単位排気量を示す数字（3000ccを12気筒で割ると250cc）とバルブカバーの色（正確には赤）の結合から来ています。重量はわずか800kgで、6つのウェーバー製ダブルバレルキャブレターで駆動する3.0V12エンジンと、250ロードモデルから派生した4速ギアボックスを搭載していました。また、「メガホン」端子を備えたフリーエキゾーストのおかげで、300HPを発揮し、最高速度は270km/hに達しました。 1年間の修行の後、1958年に彼は世界スポーツプロトタイプ選手権で優勝し、ベルギー人のオリバー・ジャンドビアンとアメリカ人のフィル・ヒルのドライバーとともに、4,101.9キロメートルを平均時速170.9キロメートルで走破し、ル・マン24時間レースでも優勝しました。1960年にも250 TR 59/60で成功が繰り返され、ル・マンではジャンドビアンがもう一人のベルギー人ポール・フレールとペアを組んで優勝し（平均時速175.7キロメートル、4,217.5キロメートル）、同じくベルギー人のアンドレ・ピレットがメキシコのリカルド・ロドリゲスとペアを組んで2位を獲得するという、見事なダブル優勝を果たしました。 250 テスタロッサの進化形である 250 TR 61 スパイダー ファントゥッツィも 1961 年の世界選手権で優勝し、ルマンではジャンドビアンとヒルのコンビで再び優勝しました (平均時速 186.5 km、走行距離 4,476.5 km)。テスタロッサは合計でわずか 34 台しか製造されませんでした。そのため、コレクターの間ではフェラーリ 250 GTO に次いで最も価値のあるフェラーリとなっています。

フェラーリ 330 TR (1962)

1962 年の世界スポーツプロトタイプ選手権 (排気量制限 4 リットルの新カテゴリーが導入された) 用に 1 台だけ製作されたフェラーリ 330 TR (330 TRI/LM、330 TRI とも呼ばれる) は、250 Testa Rossa から派生したもので、特にシャーシはファンタウッツィが受け継いだものです。この車はファンタウッツィが設計し、1960 年にマラネッロに開設された風洞で研究されたラインは、1950 年代の同様のスパイダー レーシング カーからインスピレーションを得ました。ラインの開発は、1960 年にフェラーリが開設した風洞での研究によって決定されました。前 10 年間にランプレディが設計し、排気量 3967 の 400 Superamerica にすでに搭載されていた「ロング ブロック」V12 が、さらに開発するエンジンとして選ばれました。6 つのウェーバー キャブレターによって駆動される 44 cc、390 HP のパワーです。 また、このモデルでは、頭文字 330 はエンジンの 12 気筒のうち 1 気筒のみの排気量を示しています。世界選手権では優勝しませんでしたが、設計されたレースであるル・マン 24 時間レースでは、ジャンドビアン ヒルで平均時速 185.4 km、総走行距離 4,451.2 km で再び優勝しました。この車は、フランスのクラシックで優勝した最後のフロントエンジン フェラーリでした。

フェラーリ 250P (1963)

フェラーリの「バルケッタ」には、センターに12気筒Vエンジンが初めて搭載されました。ジョアキーノ・コロンボが設計したV12エンジンが選ばれました。コロンボは、250テスタロッサや250 GTOなど、すでにいくつかのロードカーやレーシングカーに搭載していました。このエンジンは、バンク角が60°で、排気量が2953.2 ccでした。配分は、シリンダーあたり2つのバルブを備えたシングルカムシャフトで、動力供給は6つのウェーバー製ダブルバレルキャブレターに委ねられていました。出力は310 HPでした。ラインは流線型で、長い後部セクション、楕円形のヘッドライトを備えた傾斜したフロントボンネット、ドライバーの頭の後ろにロールケージがありました。 このモデルで跳ね馬は再びスポーツプロトタイプ世界選手権で優勝し、ルドヴィコ・スカルフィオッティとロレンツォ・バンディーニからなる全員イタリア人のクルーとともにル・マンでも優勝し、4,561.71キロメートルを平均時速190キロメートルで走行しました。

フェラーリ 275 P (1964)

275 P は 250 P の最初の進化形です (2 番目は 330 P)。排気量は 3285.72 cc に増加し、出力は 320 HP で、総重量は 755 kg に制限されました。6 台が製造され、3 台は 250P を改造したもので、3 台はゼロから製造されました。その年、フェラーリはコンストラクターズ ワールド チャンピオンシップで優勝することはできませんでしたが、イタリア人のニノ ヴァッカレッラとフランス人のジャン ギシェが率いるクルーが、合計 4,695.31 km を走行し、平均時速 195.6 km でレースを完走し、再びルマン 24 時間レースで優勝しました。

フェラーリ 250 LM (1965)

フェラーリ 250 LM (正確にはル・マン) は、250 P から派生したロードカーです。33 台 (他の情報源によると 32 台) が生産されましたが、世界スポーツプロトタイプ選手権のグランツーリスモ部門の FIA 公認には少なすぎました (100 台が必要でした)。実際、250 LM はプロトタイプと直接競合し、ル・マンを含む数多くのレースで優勝しました。しかし、公認がないことはエンツォ・フェラーリにとって不愉快なことでした。彼は抗議として、そのシーズンの最後の F1 グランプリで、ジョン・サーティース (タイトルを獲得) とロレンツォ・バンディーニが運転するシングルシーターを、北米レーシングチームの Nart の白と青のカラーリングで並べました。このチームのオーナーは、米国で「赤」の輸入業者であるルイジ・キネッティで、1949 年に最初の「バルケッタ」であるフェラーリ 166 MM ですでにル・マンで優勝していました。 250 LM は、中央に搭載された 2953.2 cc V12 エンジンを搭載してパリ モーター ショーで発表されました。しかし、その直後に排気量は 3285.7 cc に増加されました。パワーは常に 6 つのウェーバー ダブル バレル キャブレターに委ねられました。ギアボックスは 5 速で、パワーは 320 HP に達しました。フレームは鋼管製のトレリスでした。 このフェラーリは、1964年のランス12時間レースで総合1位と2位を獲得し、1965年にはスパ500km、1966年にはパリ1000kmで優勝するなど、数多くの重要なレースで優勝しました。しかし、何よりも注目すべきは、オーストリア人のヨッヘン・リントとアメリカのマステン・グレゴリーのドライバーが、4,677.1kmを平均時速194.8kmで走り、6年連続、通算9回目のル・マン24時間レース優勝を果たしたことです。

フェラーリ 499P (2023、2024)

耐久レースにおけるフェラーリの復活の車は、新しい FIA LMH 技術規則であるル・マン・ハイパーカーに従って設計されました。499P により、フェラーリは 50 年ぶりに 2023 年にル・マン 24 時間レースの総合ランキングに復帰しました。これはプロトタイプのために用意されたものです。このため、499P の最初の車はレースで 50 番を採用し、2 番目の車は 51 番を採用しています。499P という名前は、シリンダーあたりの単位排気量と、あらゆる点で「プロトタイプ」であるという事実を示しています。この車は、フェラーリ F163CE で構成されたハイブリッド パワートレインによって駆動されます。これは、バンクの中央に並列に配置された 2 つのターボチャージャーによって過給される、120° バンクの V6 エンジンで、排気量はフェラーリ 296 GT3 から派生した 2994 cc です。 規定により、出力は680馬力に制限されており、エンジンはダラーラと共同設計したカーボンファイバー製モノコックシャーシに直接固定されています。ハイブリッドシステムは、中央縦置きの内燃エンジンに加えて、フロントアクスルに配置された電動モータージェネレーターで構成されています。このモータージェネレーターは200kW（272馬力）を出力し、時速190kmを超えると作動し、エネルギー回生システムで再充電される900Vのバッテリーパックに接続されています。ガソリンエンジンと電動モーターの組み合わせで、瞬間的な全輪駆動システムが構築されます。セブリングサーキットでのデビューでポールポジションを獲得した後、2023年6月11日、ピエール・グイディ、カラド、ジョヴィナッツィの3人が運転する499P 51号車は、ル・マン24時間レースで平均時速194.1km、総距離4,660kmで58年ぶりにトップでフィニッシュラインを通過し、歴史に名を残しました。 そして、12か月後の今、フォーコ、モリーナ、ニールセンの50番の勝利により、499Pはマラネロで最も成功した車のOIimpoに加わりました。そして、歴史はそれを書き換える準備ができています。