2024 年 1 月以降の重要な変更
- ワシントン州はガソリン税を6.22CPG引き上げ、順位を4位から3位に上げた。
- ミズーリ州はガソリン税を5.02CPG引き上げ、順位を9つ下げて28位となった。
- ケンタッキー州はガソリン税を 3.70 CPG 引き下げ、ランクを 9 つ上げて 33 位になりました。
- ミネソタ州はガソリン税を 3.30 cpg 引き上げ、順位を 8 つ下げて 22 位となった。
- ミシシッピ州はガソリン税を 3.00 cpg 引き上げ、順位を 6 つ下げて 43 位となった。
- ニューヨーク州はガソリン税を0.81CPG引き下げ、順位を4つ下げて29位となった。
多くの州では地方がガソリンに独自の税を課すことを認めていませんが、一部の州ではドライバーに大幅な追加費用を課す地方税を認めています。たとえば、ハワイの地方税は州の物品税よりも高いです。物品税は、特定の商品や活動に対して課される税です。物品税は通常、タバコ、アルコール飲料、ソーダ、ガソリン、保険料、娯楽活動、賭博に課され、通常、州税および地方税、および程度は低いものの連邦税の徴収額のうち、比較的小さく変動しやすい部分を占めます。マウイ島では最大 24 cpg 追加されます。ネバダ州にも重要な 地方レベルの税金 そして地方運輸委員会の燃料収入指数から自動的に徴収金が増加します。これらの合計は、クラーク郡で 36 CPG、ワショー郡で 62 CPG になります。
いくつかの州では、燃料販売の総収入の割合として税金を課していますが、これをガロン当たりの税率に換算するのは困難です。この中で最も高いのはコネチカット州で、卸売業者に対する石油製品総所得税は 8.1 パーセントです。コネチカット州歳入局 見積もり ディーゼル燃料に適用されるレートは約 19.9 cpg ですが、ガソリンの 1 ガロンあたりのレートは推定されていません。
いくつかの州では、炭素税などの環境プログラムや規制を通じて、ガス価格に追加の負担を課しています。これらの政策は、道路に資金を提供するためのユーザー料金ではなく、自動車燃料などの排出ガスを発生させる製品やサービスの消費を抑制することで行動を形成することを目的としています。
炭素税や環境プログラムがガソリンの 1 ガロンあたりの価格に及ぼす限界的な影響を判断することは困難です。見積もりは大幅に異なります。たとえば、州の環境当局は、そのプログラムの影響をほとんどの経済分析よりもはるかに低く見積もる傾向があります。キャップ アンド トレード システムなどの一部の環境プログラムでは価格が変動するため、ガス価格に変動的な影響を与えます。
同様に、ワシントンの気候変動対策法は 当初予想されていた 炭素価格が入札価格よりわずかに低い場合、ガス価格を44CPG引き上げる。 最近のオークション、しかし今は生態学部です 主張 価格への影響は、クリーン燃料基準によるわずか 4 cpg、キャップ アンド インベストメント プログラムによる 4 ～ 13 cpg でした。
オレゴン州環境品質局 見積もり クリーン燃料プログラムにより、2024 年にガソリン価格が約 7.5 cpg 上昇しました。オレゴン州の気候保護プログラムは 2025 年に始まりましたが、州はそれがガス価格に与える影響を見積もっていません。
これらの環境税が炭素排出税、燃料基準義務、キャップアンドトレード制度、またはその他のプログラムとして実施されるかどうかにかかわらず、これらの政策はガソリン価格を上昇させます。
燃料価格に対する国家政策の影響を確認する最も明確な方法は、燃料価格を調査することかもしれません。もちろん税金や環境政策は重要な要素だが、アラスカ州、ハワイ州、西海岸の各州は国内の他の地域に比べて精製能力が低下し、輸送コストが高くなっている。価格への正確な影響を判断することは困難ですが、各州の環境プログラムが、ポンプ車の運転手が支払う価格に多大な負担を課していることは明らかのようです。
ガソリン税は道路の利用料としての役割を果たすことを目的としているが、燃料に対するガロン当たりの物品税の効果は悪化し続けている。ガソリン税を支払わない電気自動車がますます目立つようになり、車両の燃料効率は着実に向上し、インフレインフレとは、経済全体で商品やサービスの一般的な価格が上昇し、通貨の購買力や特定の資産の価値が低下することです。同じ給与でも、対象となる商品、サービス、請求額が減ります。これはコスト高と「ブラケットクリープ」により納税者の裕福さが減り、政府支出の増加が非指数化料金による歳入の実質価値を侵食し続けているため、「隠れた税金」と呼ばれることもあり、ガソリン税は道路価格のより悪い代用品となっている。
この現実に直面して、ほとんどの州はガソリン税から失われた収入を補うために、電気自動車の運転手に追加料金を請求し始めています。ほとんどの州では依然として交通税や料金で交通システムを十分に賄うことができず、多くの州がガソリン税を完全に車両走行距離（VMT）税に置き換え、ガソリン消費量1ガロン当たりではなく走行マイル当たりでドライバーに請求することを検討している。適切に調整されれば、燃料効率の異なる車両に対する非中立的な扱いが排除され、道路収入と支出が調整され、道路料金を支払うのはドライバーであることが保証されます。
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