電気自動車が貿易上の困難なジレンマをどのように引き起こすか

温室効果ガスの排出を抑制したい西側諸国政府は、目標達成に向けて電気自動車の利用拡大を奨励している。 しかし、サポートの提供にはジレンマの解決が含まれることも明らかになりつつあります。

最も差し迫った課題のうちの 2 つは、国内政治的懸念と地政学的緊張のバランスをどう取るかということです。 そして国の主要な製造業を損なうことなく国民に電気自動車の購入を促す方法。

米国では、バイデン政権が 3 年前に、EV は 半分 欧州では、EU は 2030 年までに米国で販売される自動車の台数を増やすことを目指しています。 少なくとも30分 同じく2030年までにゼロエミッション車両が道路を走行するようになる。

こうした目標はイノベーションを促進し、雇用を生み出す可能性が高いが、EVがガソリン車に取って代わるという主要な目的の達成は予想よりも遅れており、主流には程遠い。

内燃機関を手放すことを頑固に望まない西側のユーザーでさえ、国産電気自動車の入手可能性が限られていることと手頃な価格ではないという二重の問題に直面しています。 一方、中国のBYDは、より手頃な価格でヨーロッパに進出している。 バージョン 電気自動車の。

米国と欧州政府にとっての問題は、自国の経済にとって非常に重要な自動車メーカーを保護するためにどのような措置を講じることができるのか、あるいはとるべきなのかということだ。

補助金

戦術の 1 つは、特にインフレ上昇時に、補助金を利用して電気自動車を購入者にとってより手頃な価格にすることです。

ドイツは6,750ユーロを提示することを選択した（2022年には9,000ユーロから引き下げ） 税制上の優遇措置 純粋なバッテリー電気自動車の場合は 6,750 ユーロ、プラグインハイブリッドの場合は 6,750 ユーロです。

アメリカ インフレ抑制法 (IRA) 2022 年に電気自動車を導入 税額控除 最大 7,500 ドル — ただし、これはバッテリー部品と重要な鉱物の調達先に関する厳格化の対象となります。

これらの補助金が売上増加に貢献した。 米国では、2023年に約120万台の電気自動車が販売され、2023年の総販売台数の7.6パーセントを占め、2022年の5.9パーセントから増加しました。EUでも同様に、純粋なバッテリー電気自動車の販売は160万台から200万台を超えました。 。

ただし、補助金に関する規則は購入者が躊躇するほど複雑になる可能性があります。

2023 年 4 月に米国財務省 発表された 米国で組み立てられた特定の外国ブランドの電気自動車（アウディ、BMW、ヒュンダイ、日産、リビアン、フォルクスワーゲン、ボルボ）は、部分的な税額控除さえ受けられなくなる。 完全なインセンティブを達成するには、バッテリーに不可欠な鉱物の少なくとも 40 パーセントが米国内またはメキシコやカナダなどの自由貿易協定を維持している国で抽出または加工されること、および/またはリサイクルされた材料から得られることが必要です。北米では。

2023 年 12 月には、 さらに米国財務省は、2024年以降、中国製バッテリー部品を搭載した米国製電気自動車はIRAが提供する全額補助金の対象外になると発表した。

関税

一部の政府は国内の電気自動車メーカーを守るために輸入関税を利用している。 米国は、 27.5パーセント 輸入税、英国と EU は 10パーセントの関税 外国製の車について。

EUのより開かれた貿易政策により、欧州の自動車メーカーは中国で電気自動車を生産し、欧州に輸出し、競争力のある価格で提供できるようになった。 たとえば、MG Motor は英国に本社を置き、中国の SAIC が所有していますが、MG5 と MG ZS は中国で製造され、輸出されています。

それにもかかわらず、9月にEUの執行機関である欧州委員会は、EU市場を「歪めている」可能性のある中国製電気自動車に対する反補助金調査を発表し、今後も同様の措置を講じると発表した。 輸入関税の引き上げを検討する 地元メーカーに損害を与える可能性のある安価な中国製モデルの流入を防ぐためだ。 例えば中国のBYDは、 テスラを超えた 世界で最も売れているメーカーとして 終わりには完全電気自動車 2023年。BYDは第4四半期に52万6,000台のバッテリーのみの自動車の販売を報告し、テスラは48万4,000台の自動車を納入した。

しかし、輸入関税の引き上げは中国の電気自動車輸出を防ぐのには役立つかもしれないが、EUでのEV普及も減速するだろう。 欧州メーカーにとって、EUの2030年目標を達成するために必要な数千万台の電気自動車を国内工場だけで生産することは非常に困難だろう。 彼らの課題には、中国が世界の電池セル生産能力の4分の3を占めていることや、コバルトやリチウムなどの重要な原材料のサプライチェーンにおける支配的な地位が含まれるだろう。

EUの中でもフランスやドイツでも 同意しない 電気自動車の関税について。 フランスは中国からの輸入に対する保護主義的な抑制を支持する一方、ドイツは自国の輸出に悪影響を与える中国からの報復の可能性を懸念している。

米国でも、国内製造業者を保護する取り組みは、ますます複雑な課題に直面している。

たとえば、コストに対する圧力があります。 昨年11月の全米自動車労働組合のストライキを解決するため、GM、フォード、ステランティス（2021年にフィアット・クライスラーとPSAが合併して設立）は、UAW労働者に今後4年間で25％の賃上げを提案することで合意した。 。 その結果として生じる大幅な賃金上昇と、電気自動車用バッテリーを製造する工場への労働組合の保護の拡大により、価格が上昇する可能性が高い。

さらに、GMとフォードは大型で高価格の電気SUVやピックアップトラックの製造に注力しているが、それらの販売は比較的低迷している。 GMは10月、ミシガン州のオリオン組立工場での全電気トラックの生産拡大を1年間延期すると発表した。

税額控除は複雑であると同時に縮小しており、関税には細かい調整が必要です。 こうした理由から、どちらの戦術も、入手しやすく手頃な価格の電気自動車を主流に導入しようとしている EU と米国の政策立案者にとって課題となります。