最新のアップデート
- カリフォルニア州は、道路利用者が家具を72％から89.2％に家具にする道路支出の割合を増やしました。
- ハワイは、道路利用者によって家具が78パーセントから97.2パーセントに装備されている道路支出の割合を増やしました。
- インディアナ州は、道路利用者から家具が88％から76.2％に装備されている道路支出の割合を減らしました。
- ケンタッキー州は、道路利用者が74％から54.7％に装備した道路支出の割合を減らしました。
- ニューハンプシャー州は、道路利用者が家具を備えた道路支出の割合を62％から79.7％に増やしました。
- ニューヨークは、道路利用者が71％から93.8％に家具にした道路支出の割合を増やしました。
- ノースカロライナ州は、道路利用者が88％から68.8％に装備した道路支出の割合を減らしました。
- オハイオ州は、道路利用者が家具を備えた道路支出の割合を82％から99.0％に増やしました。
深く潜る
道路の使用手数料はほとんどの州の道路システムに完全に資金を提供していないため、政府は他のソースから道路支出に収益を譲渡しなければなりません。一般的な資金を道路支出に迂回させることにより、道路の支払いの負担は、ほとんど運転していない、またはまったく運転しない可能性のある人々を含むすべての納税者にかかっています。道路に資金を提供するために他の収入源に頼ることにより、州の道路の使用不足を効果的に使用します。これは、いくつかの形式、特に交通渋滞に現れることがありますが、代替案、特に貨物鉄道と比較して道路の使用を助成することにより、輸送市場を歪めることもあります。
ガス税の収益は、道路資金のニーズからますます切り離されています。多くの場合、税率はインフレにインデックス化されていないため、収益の実際の価値が他の変更がなくても悪化します。
インフレの影響を超えて、ガス税は道路使用のための効果的なプロキシとして地位を失っています。自動車の燃費は過去数十年にわたって大幅に増加しました。つまり、車両は消費されるガロンあたり1マイルのマイルを走行できます。これは、ガス税が道路で駆動されるマイルあたりの収益の減少を生み出すことを意味します。また、電気自動車はガス税をまったく支払いません。電気自動車の利点が何であれ、彼らはまだ道路に摩耗をかけています。
連邦政府は、ガス税への暴露の欠如を部分的に相殺し、高速道路信託基金の主要な財政問題に対処するために、電気自動車の1回限りの料金を大幅に検討しています。州政府は、電気自動車をさまざまな程度に請求するための特別な登録料または税金を通じて同様のプログラムを実施しています。連邦および州の両方のレベルで、道路資金穴のこれらの粗パッチは、EV料金の新たな流入にもかかわらず、同じ根本的な傾向が依然として道路収入に影響を与えるため、道路資金調達システムの財政上の問題をせいぜい遅らせる可能性があります。
より良い長期的な修正は、資金を道路で使用するためのますます不適切なプロキシから、マイルマイルの移動税（VMT）の車両マイルの直接的なユーザー料金に移行することです。ほとんどの州と連邦運輸省は、既存の資金調達構造をより単純なVMT税に置き換えることを探求し始めました。国家は、連邦政府が最初の発動者としてこのようなシステムに移行することは難しいと思うかもしれませんが、州の政策立案者は、それでもそのようなシステムのためにプッシュし、準備したいと思うかもしれません。 3つの州を除くすべての州で、既存のユーザー料金を使用して道路に資金を提供できないため、道路資金はより良いシステムを必要としています。
#道路税州別の道路資金