紅海のフーシ派攻撃で費用がかさむ：事態はさらに悪化するのか？

ワシントン –

ベルギーとドイツでは自動車工場が停止している。 英国の人気デパートでは春のファッションラインが遅れている。 病院用品を製造するメリーランド州の会社は、いつアジアから部品が届くか分からない。

パンデミック関連の港湾渋滞やロシアのウクライナ侵攻に加え、紅海での船舶への攻撃が世界貿易に新たな衝撃を与えている。

イエメンのフーシ派反政府勢力は、ガザ地区のハマスに対するイスラエルの攻撃を止めようとして、アジアとヨーロッパ、米国を結ぶ海域を航行する貨物船を攻撃し、スエズ運河やアフリカ先端周辺の交通を強制的に遠ざけている。 世界がまだインフレの再燃に打ち勝っていないこの時期に、この混乱は遅延とコストの上昇を引き起こしている。

サプライチェーン管理会社フレックスポートのライアン・ピーターセン最高経営責任者（CEO）は「現在起きているのは短期的な混乱であり、混乱はコストの増加につながる」と述べた。 「ルート変更されるすべての船には 10,000 個のコンテナが積まれています。コンテナの航路を再計画するために、大量のメールや電話がかかってきます。」

ピーターセン氏の言うところの「二重苦」が、世界の海運業界の混乱に拍車をかけている。もう一つの重要な貿易回廊であるパナマ運河の通行が、干ばつによる水位低下によって制限されているのだ。 そして荷主は、2月10日から17日の旧正月休暇で中国の工場が閉鎖される前に商品の移動を急いでいる。

ガザでの戦争が長引けば長引くほど、その脅威は著しく増大する。 ピーターセン氏は、紅海貿易の混乱が1年続くと、物価上昇率が最大2％上昇する可能性があり、世界がすでに食料品や家賃などの価格上昇に苦しんでいる中、さらに痛みが増す可能性があると述べた。 それはまた、金利のさらなる上昇を意味し、経済を弱体化させる可能性がある。

現在、メリーランド州グレーターランドオーバーのマン＆マシンは台湾と中華圏からの発送を待っている。 病院やその他の顧客向けに洗えるキーボードや付属品を製造する同社にとって、挫折に次ぐ挫折だった。

創設者兼最高経営責任者（CEO）のクリフトン・ブルーマンド氏は通常、部品の出荷を月に1回程度受けているが、4週間前にアジアを出発した最新の納品は遅れている。 通常のルート（スエズ運河経由で３週間）はフーシ派の攻撃により閉鎖された。

パナマ運河へのルート変更もうまくいかず、干ばつによる混乱で輸送が滞った。 今では、太平洋を渡ってロサンゼルスまで行き、トラックか電車でメリーランド州まで来なければならないかもしれない。 ブローマン氏には、製品がいつ到着するか分かりません。

「それは面倒なことですが、興味深いことでもあります。お客様は、誰もが理解していると思います。これは、『なぜこれを計画しなかったのですか？』というようなものではありません」 – 誰かわかったね？” 彼は言った。 「私たちは顧客に電話して『遅れそうです。これが遅れている理由です。』と言います。 誰もそれを好まないが、誰も殺すわけではなく、ただのフラストレーションだ。」

他の業界でも同様の問題が発生しています。

電気自動車メーカーのテスラは、出荷の遅れのため、月曜日から２月１１日までベルリン近郊の工場を閉鎖しなければならない。 中国資本のスウェーデンの自動車ブランド、ボルボは今月、トランスミッションの重要部品を待つ間、ベルギーのゲントにあるステーションワゴンとSUVを製造する組立ラインを3日間アイドル状態にした。

スズキ自動車のハンガリー工場では、日本からのエンジンやその他部品の調達が遅れたため、生産が１週間停止した。

英国の小売店チェーン、マークス・アンド・スペンサーは、混乱により２月と３月に予定されていた春物の衣料品や家庭用品の新作コレクションが遅れる可能性があると警告した。 スチュアート・マシン最高経営責任者（ＣＥＯ）は、紅海問題は「全員に影響を与えており、われわれが非常に注力していること」だと述べた。

米国アパレル・履物協会のスティーブ・ラマー最高経営責任者（CEO）によると、米国に輸入される衣類と靴の約20％はスエズ運河を経由して到着する。 ヨーロッパの場合、その影響はさらに大きく、衣類の 40 パーセントと靴の 50 パーセントが紅海を通過しています。

「これは海運業界にとって世界的な影響を与える危機だ」とラマー氏は語った。

フレックスポートによれば、1月19日の時点で、世界の輸送能力のほぼ25パーセントが紅海から転用されているか、今後転用され、航行距離が数千マイル、1、2週間増加するという。

アジアから北欧まで標準的な40フィートのコンテナを輸送するコストは、12月中旬の1,500米ドル未満から5,500米ドル近くまで高騰した。 貨物予約プラットフォームのフレイトスによると、アジアの貨物を地中海に輸送する場合の費用はさらに高く、12月中旬の2,400ドルから約6,800ドルに上昇している。

しかし、事態はさらに悪化する可能性があります。 2年前のサプライチェーンバックアップの最盛期には、アジアから北欧までコンテナを輸送するのに15,000米ドル、アジアから地中海までコンテナを運ぶのに14,200米ドル近くかかりました。

カリフォルニア大学デービス校の経済学者キャサリン・ラス氏は、「サプライチェーンの混乱という点では、パンデミック時に起きていた状況には及ばない」と述べた。

2021年と2022年、アメリカの消費者は新型コロナウイルス感染症によるロックダウンで興奮し、政府の救済小切手を手に入れ、家具やスポーツ用品、その他の商品を注文して浪費に走った。 彼らの注文は工場、港、貨物ヤードを圧倒し、遅延、欠品、価格高騰を引き起こしました。

今は状況が違います。 サプライチェーンの混乱を受けて、海運会社は船隊を拡大した。 彼らは衝撃に対処するためにより多くの船を持っています。

フレイトスの調査責任者ジュダ・レビン氏は、「市場は生産能力過剰の状態にある。これはたまたま良いことだ。この混乱に対応するのに十分な生産能力があるはずだ」と述べた。

世界的な需要も冷え込んでおり、一部には米国連邦準備制度や他の中央銀行がインフレ対策のために金利を引き上げたこと、また一部には大国中国の経済が低迷していることなどが挙げられる。 インフレ率は過去１年半で低下したが、それでも中央銀行が望む水準よりは高い。

オバマ政権でホワイトハウス経済顧問を務めたラス氏は、「インフレを押し下げる大きな力が存在する」と述べた。 「（紅海の混乱が）あちこちで10分の1ポイントを超えて見られているインフレ率の低下を大幅に台無しにすることになるとは考えにくい。」

多くの企業はまだ有意な効果を実感していないと述べています。 例えば、小売業者のターゲットは、自社製品のほとんどがスエズ運河を通らず、「顧客が望んで必要とする製品を提供できる当社の能力に自信を持っている」と述べた。

BMWは「すべてのライトは緑色だ…当社の工場供給品は安全だ」と述べた。 ノルウェーの肥料大手ヤラは「紅海の輸送問題による影響は軽度にとどまった」と述べた。

自動車メーカーステランティスのカルロス・タバレス最高経営責任者（CEO）は「今のところ大丈夫だ。物事は順調に進んでいる」と語った。

休息は長くは続かないかもしれない。 フレックスポートのピーターセン最高経営責任者（ＣＥＯ）は、荷主が１年間スエズ運河を避ければ「それは本当に大変なことだ」と警告した。 コストの上昇は「1～2％の商品インフレ」につながるだろう。

国連の海運専門家ヤン・ホフマン氏は木曜日、紅海海運の行き詰まりは、ヨーロッパと黒海地域の小麦に依存しているアフリカとアジアの一部への穀物の流通を遅らせ、世界の食糧安全保障にリスクをもたらすと警告した。

中東紛争が拡大し、原油価格が上昇すれば、事態はさらに悪化するだろう。原油価格は現在、ハマスが10月7日にイスラエルを攻撃する前日よりも下がっている。

今のところ、企業は難航している。

小売業者アーバン・アウトフィッターズの子会社フリー・ピープルはインドから衣料品を輸入しており、その多くを「空輸」していると共同社長のフランク・コンフォルティ氏が今月の投資家会議で述べた。 しかし、家具や家庭用品を飛行機に乗せるのは費用がかかりすぎます。

コンフォルティ氏は、少なくとも家庭用品は衣料品ほど「流行に敏感」ではないため、15日を失っても「アフリカの先端を航行することで世界が終わるわけではない」と述べた。

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アンダーソン氏はニューヨークから報告した。 APビジネス記者ケルビン・チャン、ロンドンにて。 ニューヨークのアン・ディノセンツィオ。 東京の影山ゆり。 デトロイトのトム・クリッシャー。 とドイツのフランクフルトの David McHugh が寄稿しました。