米国は長い間、アジアでより多くの車を販売したいと思っていました。アジアの消費者はそれらを望んでいますか？

ソウル – 2000年代初頭、観察者の運転手は、韓国の通りで異常な光景に気づいたかもしれません。

韓国のパトカーは通常、ヒュンダイまたは起亜によって地元で供給されていましたが、おうし座は韓国政府からの善意のジェスチャーとしてそこにいました。2002年にアメリカの自動車メーカーと政治指導者を緩和するために100人を買収し、自動車貿易の偏った現実に動揺しました。複雑な規制ハードルが起動します。

その結果、2000年には、570,000台の韓国車が米国によって輸入されましたが、他の方向にはわずか2,500台でした。

2012年の自由貿易協定のおかげで、どちらの国も10年近く相手の車に関税を課しませんでした。しかし、一方的なフローは変わっていません。昨年、韓国は374億ドルの150万台の車を米国に輸出しましたが、韓国人は米国から21億ドル相当の約47,000台の車両を購入しました。

この格差を正し、日本などの国との同様の不均衡は、トランプ大統領の進行中の貿易戦争の焦点でした。

「おそらく最悪なのは、韓国、日本、および他の多くの国によって課された非金銭的な制限です」とトランプは4月にすべての外国製の自動車に25％の関税を発表したと述べた。

彼は、アメリカの遅れた自動車の輸出のために不公平な貿易関係を非難した最初の大統領ではありません。オバマは、彼の任期中に、規制当局などの貿易障壁を取り除いて、アメリカの輸出を後押しする彼の議題の中心的な存在になりました。

しかし、アジアでは、アナリストと消費者は何年も語ってきた別の話をしています。彼らはアメリカの自動車ではなく、政府のキャンペーンも市場へのアクセスの増加もそれを変えることはありません。

シンガポールに拠点を置くコンサルタントYCPの自動車専門家であるレオン・チェンは、「より深い問題は、書類ではなく製品に適している」と述べています。

米国では、過去数十年で自動車がより大きく、より高価で、より汚染されてきました。アジアの消費者に厳しい売りにもかかっています。

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一見、ベトナムは、アメリカの車がトランプの貿易体制の下で後押しされる予定のアジア市場の1つのように見えるかもしれません。

今月、両国が到達した貿易契約の下で、トランプ政権は、以前に発表された46％のベトナムに対する関税率を20％に引き下げることに同意し、「大規模なエンジン自動車を含む米国の商品の優先市場アクセス」を確保することに同意しました。

アメリカで作られたスポーツユーティリティビークルは、「米国で非常にうまくいっており、ベトナム内のさまざまな製品ラインへの素晴らしい追加になるでしょう」とトランプは言いました。

契約の細かい印刷はまだ確定されていませんが、このカテゴリの車両には0％の輸入関税が付与されると予想されます。

昨年ベトナムでは340,000を超える乗用車が販売されました。これは、前年から12.6％増加しています。

それでも、チェンは、アメリカのSUVが、道路がバイクと混雑している国のディーラーフロアから飛び出し、平均月額は約300ドルであると疑っています。

「ベトナムの自動車市場は見出し数が活況を呈しているように見えますが、それはまだ一人当たりのベースではまだ小さいです。家を所有している世帯の約9％だけで、ほぼ90％が主に二輪車に依存しています [like motorcycles and mopeds]「その小さな車が所有するスライスの中で、買い物客は狭い街の通り、狭い駐車場、家族の予算に合ったものに引き寄せられます。タイで建てられたトヨタフォーチュナー、韓国のヒュンダイサンタフェス、または故郷のヒーローヴィンファストのミッド価格EVクロスオーバー。米国のネームプレートは好奇心です。」

そして、すべての大規模なエンジンに適用される大切な税金（VAT）または50％から60％の特別消費税など、その他の障害は残っているため、米国から出荷されたSUVは売りが悪いです。

「昨年の春にショールームの床で約82,000米ドルのエクスプローラーまたはタホは、60年代低下に秋になるかもしれません」とチェンは言いました。 「安価ですが、ベトナムの価格に敏感な市場ではまだ豪華な購入です。」

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よく発達した自動車文化を持っている日本では、他の障壁があります。

トランプの不公平の容疑にもかかわらず、日本は実際には、米国の2.5％とは対照的に、1978年以来、アメリカの自動車に対する関税をゼロに保ち、現在は25％です。しかし、アメリカの自動車を効果的に不利にする異なるEV充電基準や、すべての車に自動緊急ブレーキシステムを装備するという要件など、いくつかの非関税貿易障壁が存在します。

専門家は、より深い問題は、密度の高い都市環境に適したコンパクトな車を長い間支持してきた日本の消費者の好みが、アメリカの自動車メーカーのかさばりのある製品ラインにあまり反映されていないことだと言います。

「多くの人がそれを言います [American cars] 自動車調査会社Jato DynamicsのアナリストであるFelipe Munoz氏は、次のように述べています。

新しい車両を登録するには、日本のドライバーが警察から適切な駐車スペースにアクセスできることを確認する必要があります。しかし、米国のスペースと比較してはるかに小さいスペースでは、日本の自動車市場の約40％が保有しています。 で CARは、日本政府が税制上の恩恵を受けている国に固有のミニカーの一種です。

これは、国内のプレーヤーに対する強力なブランドの忠誠心とともに、日本の自動車市場の10％未満を占める外国の自動車につながり、ドイツのメーカーがそのスライスの大部分を占めています。 Japan Automobile Importers Assnによると、昨年、すべての自動車販売のわずか0.3％（または約16,000）がアメリカのブランドからのものでした。

最終的に、東京に拠点を置く自動車アナリストであるTakeshi Miyaoによると、日本での米国の自動車メーカーの苦境は、地元の消費者への適応に失敗しています。

たとえば、メルセデスなどのヨーロッパの自動車メーカーは、右ハンドルで車を提供するなどの調整を積極的に積極的に取り組んでいますが、アメリカの競合他社は歴史的にそうすることに消極的でした。

「日本のインフラストラクチャを調整することはできません」とミヤオは言いました。 「米国の自動車メーカーには、日本の市場に適した自動車のバリエーションがなく、マーケティングにあまり労力を費やしていません。一方、ドイツの自動車メーカーは日本の市場に非常に努力を注いでいます。たとえば、メルセデス・ベンツ・ジャパンは15年以上にわたって日本市場で販売する自動車を計画していました。」

「日本の外国の自動車に対するすべての非関税の障壁が廃止されたとしても、米国の車はまだ人気がないだろう」と彼は付け加えた。

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日本よりもアメリカの自動車に対する障害が少ないという事実にもかかわらず、韓国では同様に状況は薄暗いです。

「関税または非関税 – 貿易障壁は多くありません」と韓国自動車技術研究所の研究者であるリー・ハングクーは言いました。 「しかし、米国の自動車メーカーは、マーケティングや韓国の消費者に魅力的な点で多くの努力をしていません。代わりに、彼らは不公平な貿易慣行に責任を負わせ続けています。」

2007年にジョージ・W・ブッシュ前大統領によって署名された自由貿易協定は、5年後に施行され、2016年以降、車の関税を維持していません。その後のその契約の再交渉は、安全または排出の規則など、残った規制障壁の大部分を緩和しました。

トランプの最初の任期中に再交渉された最新の条件では、追加の地元の安全試験を受けることなく、最大50,000のアメリカ製の車両を韓国に輸入できます。これらの規則は自由に適用されており、韓国の規制当局は、緊急脱出システムの現地基準を満たしていなくても、地元のドライバーに慣れている地元のドライバーに混乱しており、道路上の特定のテスラモデルを許可していると批判しているにもかかわらず、赤いブレーキライトでアメリカの車を承認しています。

しかし、アメリカの自動車メーカーは、この免除を最大限に活用するのに苦労しています。昨年、彼らは国内で40,000台を超えるユニットを販売しました。韓国の自動車輸入業者と販売業者Assnのデータによると、外国の自動車市場全体の約15％です。そして、それでも、それらの半分以上がテスラスでした。

アメリカのビジネス代表者は、米国のものよりも厳しい韓国のより広範な排出基準について不満を述べていますが、リーはこれらが容易な譲歩ではないと指摘しています。昨年の憲法裁判所の判決により、韓国の現在の気候目標は不十分であり、排出量の基準はおそらく進行中の波打ちの部屋さえも少ないことを発見しました。

「問題は、テスラを除いて、アメリカの自動車会社が、より多くの電気自動車を販売しようとするときに韓国人が購入しないガスガズラーを輸出しようとし続けていることです」とリーは言いました。

韓国の消費者にとって、国の高いガス価格に敏感な人にとって、燃費はしばしば最大の契約を破ります。

「アメリカの車にはユニークな魅力があります。彼らは韓国の車に比べて明確なデザイン哲学と豊かな歴史を持っています。これは私にとって少し当たり障りのないと感じています」と、ソウルに住む38歳のミュージシャンであるホン・スンキは言いました。

ホンは何年もの間、彼が愛していた銃の灰色のフォード・マスタングを運転しました。今、ヒュンダイへの短い切り替えの後、彼はバイクに乗っています。

「私が金持ちだったら別のアメリカの車を買うだけです。今、私は毎日の運転手としてそれを持っている余裕がないと思います」と彼は言いました。 「同様の価格帯の国内車と比較して、彼らはそれほど多くの機能を持っていないだけでなく、アフターマーケットサービスのような一般的なメンテナンスに関しては、コストの差が大きすぎます。」

日本のように、アメリカの自動車会社は、国内に生産基地を持っている人でさえ、韓国市場を後付けと見なすようになったという強い印象があります。

地元の労働組合からの薄くなるサービスセンターネットワークを強化し、EV生産を2つの韓国工場に移すことにより、地元の市場をより積極的にターゲットにするという要求にもかかわらず、GM韓国はシボレートラックスのほぼ90％以上を輸出し、ここで生産し、ほとんどが米国の消費者になります。

多くの人にとって、それはアメリカの自動車会社が主にタオルに投げ込まれていることを示す合図です。

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それでも、アメリカの自動車メーカーが国内の競合他社との燃費の戦いを失うこと、ヨーロッパの競合他社に対する威信市場がどのようにアジアで生き残るかについてのヒントを提供するかもしれないサクセスストーリーのほんの一部があります。

日本では、ジープの人気が急増しており、右ハンドルのオプションとサイズの調整を備えたローカル仕様に適応することで賞賛されています。ベトナムでは、ピックアップセグメントを支配しており、タイに建設されているにもかかわらず、アメリカのデザインがまだ適切なニッチで着陸できるという証拠です。

韓国では、2000年代初頭の政府の宣伝的な推進に続いて、フォードトーラスは控えめな成功を収めました。しかし、リーは、その時代の別の決定的な輸入を指しています。PT巡洋艦であるクライスラーの非常に揺れ動いた奇妙さは、予想外に国のカルトフォローに勝ちました。

「それはroly-poly exteriorを備えた奇妙に見える車でしたが、内部には多くのスペースがあり、韓国にはそのセグメントで競争できるものは何もありませんでした」と彼は言いました。 「どういうわけか、それはただうまくいった。」