米国はついに高速鉄道のやり方を見つけたのだろうか？

本日、ロサンゼルス郊外とネバダ州ラスベガスの明るい街を結ぶ、米国初の本格的な高速鉄道の建設が始まりました。 このプロジェクトにより、米国の人々がヨーロッパとアジアの標準の高速旅客列車を最終的に体験できるようになるだけでなく、米国の他の場所に高速鉄道を建設する商業モデルも提供される可能性がある。

本日ラスベガスで行われた起工式には、ネバダ州とカリフォルニア州の当局者らとともにピート・ブティジェッジ米国運輸長官も出席し、ブライトライン・ウェスト・プロジェクトの建設が正式に開始されたことを示した。 2028 年のロサンゼルス夏季オリンピックに間に合うよう 4 年以内の完成を目指しているブライトライン ウェストは、州間高速道路 15 号線の中央分離帯を時速 320 キロメートルの速度で乗客を飛ばし、立ち往生している車の列を迂回すると予想されています。週末に 交通渋滞。

2023年12月にジョー・バイデン大統領が発表した30億ドルの連邦補助金を考慮しても、ブライトラインとそのオーナーであるフォートレス・インベストメント・グループにとって、120億ドルのプロジェクトは大胆な賭けのように見えるかもしれない。しかし、他の米国と比べてブライトライン・ウェストが成功する理由はいくつかある。高速鉄道プロジェクトは遅れている。

ある情報によると、ブライトラインは約400～550キロメートル離れた主要市場を接続することに重点を置いているという。 報告 インフラストラクチャコンサルタント会社AECOMによる。 これは、高速鉄道が運転や飛行と非常に競争力のあるスイートスポットを表しています。 ラスベガスからロサンゼルス郊外までのブライトライン ウェストの 350 キロメートルの移動には 2 時間強かかると想定されており、毎年 5,000 万人が都市間を移動する 4 時間のドライブに代わる魅力的な代替手段となります。

「高速鉄道は、中央距離内で大量の乗客を移動させる非常に効率的な方法であることが証明されています」と彼は言います。 ジャオ・ジュンフェン テキサス大学オースティン校にて。 「そこにはヨーロッパ諸国やアジア諸国に多くの成功例があり、高速鉄道運営で利益を上げられることが証明されている市場があります。」

ブライトラインが有利なもう 1 つの要因は、既存の州間高速道路 15 号線を通ってブライトライン ウェストを建設するためにネバダ州とカリフォルニア州からのアクセスをリースしたことです。 これにより、通行権の取得や土地の取得に伴う一般的なコストと遅延が回避されます。

遅延のリスクが軽減されると、プロジェクト全体のコストを長期的に抑えることもできます。 カリフォルニア州独自の高速鉄道プロジェクトは、サンフランシスコとロサンゼルスを結ぶために 2008 年に有権者によって初めて承認されたが、 プロジェクトコスト 330億ドルから1,280億ドルに急騰。 現在、テキサス州と太平洋岸北西部では他の高速鉄道プロジェクトが検討されています。

「建設の準備や建設の進行について話している場合、時間は味方ではありません。 [because of] インフレ」と言う ヤン・ウィッティントン シアトルのワシントン大学で。 「これらのプロジェクトは非常に大規模なので、正常に完了するためにすべてが相互に依存している複数の巨大プロジェクトを実装しているようなものです。」

米国国鉄当局がブライトラインから学べる教訓の 1 つは、長期にわたる計画段階を回避することで「遅延と優柔不断のコストを重視する」ことであると述べています。 ラッセル・ジャクソン、AECOM のグローバル交通ディレクター。 また、ブライトラインのアプローチは最も収益性の高いルートのみに焦点を当てているが、政府の資金提供が他のケースのギャップを埋めることができると同氏は示唆している。

「公的資金は、飛行機で旅行するには少し近すぎ、車では遠すぎる都市のペアを結び付けるために依然として必要なプロジェクトに使用できます」とジャクソン氏は言います。