「現時点では乗り継ぎです。それはつながりです。私の車までの乗り継ぎ便があります」とコーネル氏は語った。
空港、配車サービス会社、そして板挟みになってイライラする旅行者にとって、ますます疑問が高まっているのは、すべてがこのままでなければならないのかということだ。
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2011 年に Uber がサービスを開始して以来、全米の空港は、空港では公式には交通ネットワーク会社 (TNC) として知られる配車サービスに対する旅行者の需要に対応する必要がありました。交通量が問題にならない小規模な空港では、標識の追加などの変更は最小限で済みます。しかし、主要空港では、配車サービスの利用者は、より長く複雑な移動を強いられることがよくあります。
従来のタクシーを捕まえる方法のように、縁石まで歩いてウーバーに乗るのではなく、そのプロセスには、とらえどころのない獲物を狙うハンターのように、シャトルに乗ったり、見知らぬ空港の奥深くまでわかりにくい標識を追跡したりすることが含まれます。
一部の空港は、そのような回避策は必要ではあるが、不便であるとしても悪であると主張している。他の人は、これは一時的な修正であり、将来的にはより良いシステムになると約束していると述べています。
アクセスは簡単だが「絶対的な渋滞」
で 配車業者の 完璧な世界なら、旅行者は飛行機を降りて空港を出て、縁石で待っている Uber まで歩いてすぐに行くことができます。
ほとんどの空港はそのアプローチを試みています。サンフランシスコ国際空港（SFO）は、配車予約アプリを開発したハイテク企業の裏庭にあり、ウーバーやリフトなどの企業が空港で営業するための許可制度を国内で初めて創設したとSFOのダグ・ヤケル氏は語った。渉外広報官。当初はカーブサイドでのピックアップとドロップオフが許可されていました。
しかし、配車アプリ サービスがすぐに SFO への往復の最も人気のある手段となったため、当局はその登場による悪化する副産物を無視できませんでした。つまり、縁石のスペースを争う新たな大量の車が「道路に完全な交通渋滞を引き起こし、 」とヤケルは言った。 「迎えに行こうとするのは悪夢だった。」
米国の他の主要空港も、配車需要とそれが生み出す交通量のバランスを取るのに苦労していた。
ボストンのローガン国際空港を監督するマサチューセッツ港湾局の航空サービス部長デイビッド・イシハラ氏は、同空港は余分な乗客を収容するように設計されていないと語った。 交通手段、そして 交通問題は、配車アプリのサービスだけでなく、ホテルのシャトルバスやバスにも影響を与える問題となりました。
石原氏は、時間の経過とともに、空港当局者らは無料での利用は「持続可能ではない」と認識したと述べた。 「ターミナルの縁石前の限られたキャパシティーに対して需要が多すぎました。」
ロサンゼルス・ワールド・エアポートのモビリティ戦略担当副エグゼクティブ・ディレクター、デビッド・ライヒ氏は、パンデミック以前には同空港は1日あたり25万人の乗客を受け入れており、そのほとんどが車で到着していたと語った。縁石は非常に混雑しており、ウーバーが顧客に到着するまでに 20 分かかることもあった。
しかし、LAX や他の空港が気づいたように、解決策の試みは新たな問題を引き起こすことがよくあります。
古い空港では長時間歩く
JFK国際空港やピッツバーグ国際空港などを顧客に持つ国際企業ゲンスラーの主任アーキテクト、タイ・オズボー氏は、「インフラがロックインされた」老朽化した空港にウーバーとリフトのゾーンを切り開くのは課題だと語る。
既存の駐車場やガレージを多国籍企業向けに再利用することは、簡単な解決策として人気があります。オズボー氏は、1944 年に開業したシカゴ オヘア空港を指摘しました。オヘア空港は 2023 年以降、ターミナル 2 の上層階の出発デッキへの配車を制限しています。このシステムでは、ほとんどの旅行者がターミナル 2 にアクセスするために有人列車に乗らなければなりません。
LAX は、300 億ドルの資本改善プログラムの一環として、交通渋滞を緩和するための独自の人員移動手段を構築していますが、オープンするまで、ライドシェアのユーザーは LAX-it という一時しのぎのシステムに頼らなければなりません。 乗客の不満と混乱のために2019年にデビューしました。コーネル氏がビデオで嘆いたように、ターミナル 1 近くの多くの場所へ行くにはバスに乗る必要があります。徒歩でもアクセスできます。
「彼らは、目的地に行くために全員を中央ターミナルから離れさせようとしている。その頃には、ウーバーを利用する魅力をまったく失ってしまっているだろう」とオズボー氏は語った。
LAX-それは空港が短期的に混雑問題に対処するのに役立ち、空港の道路を詰まらせる車両の15パーセントを排除したとライヒ氏は述べた。しかし彼は当局者らにこう言った。 より大きな解決策の完成が待たれる中、旅行者の不満を理解してください。
ライヒ氏は、「全体的な目標」は「ライドシェアのドライバーだけでなく、すべての人にとっての交通状況を改善すること」だと語った。
Uber、Lyft、そして未来に目を向ける
空港は乗客の送迎の設計と改良を担当しているが、一部の空港は配車会社にも支援を求めている。
交通量に圧倒されていた SFO は、2019 年に Uber および Lyft と提携しました 割引料金の顧客に、より静かな駐車場での送迎をリクエストするよう促すため。この動きにより一部のトラフィックは迂回されましたが、十分ではありませんでした。春までに、SFO はすべての配車アプリのピックアップを円形空港の「ドーナツの穴」にある駐車場の 5 階に移転しました。
ボストンも同様の案を思いつき、中央駐車場の1階とターミナルB近くの別の駐車場をTNC用に再利用した。カーブサイドピックアップに比べると不便に聞こえるかもしれないが、石原氏によると、空港職員らは駐車場まで歩いても、昔の渋滞していた時代に乗車を待つよりも時間はかからないと計算しているという。
それでも、旅行者の中にはその変化を嘆く人もいる。 LAX-it を使用したり、移動手段に乗ったり、遠く離れたピックアップ場所までトレッキングしたりする場合の問題は、面倒なだけではありません。それは雰囲気です。
「あなたは飛行機から降りたばかりで、とにかくホテルに着くか家に帰りたいと思っています。あなたはすでに感情的に希薄な状態にあります」とコーネル氏はポスト紙に語った。その後、さらにシュレップをしなければならないのは、「解決策とは思えませんが、必要なことだと思います。」
ウーバーの空港運営グローバル責任者であるアンディ・ジェニンガ氏は電子メールで、同社は次のように述べた。[s] 旅行者の不満。」同氏は、「自家用車は依然として路肩に無料でアクセスできるにもかかわらず、一部の空港ではピックアップ場所を縁石から遠ざけている」と嘆いた。
2018年からニューヨークでウーバーとリフトの運転手を務めるハリド・ハタク氏は、配車サービスの頭痛はドライバーにも影響を与えると語った。空港の渋滞のせいで送迎に時間がかかりすぎると旅行者はイライラし、配車をキャンセルする可能性がある。さらに多くの場合、彼らは怒りながら車に乗り込み、運転手に責任を転嫁します。
「それはあなたの一日に影響を与えます」と彼は言いました。
時間が経てば、問題は自然に解決されるかもしれません。新しい空港ターミナルは、Uber ピックアップが機能することを念頭に置いて設計されています。ラガーディア空港の新しいターミナルCは、到着階に配車専用の「内側レーン」があり、「本当に良いモデルだ」とオズボー氏は語った。
コーネル大学はこの空港を「際立った空港」と呼び、カタク大学は運転手と乗客の両方にとって最高の空港の 1 つだと呼びました。
JFK の新しいターミナル 1 が完成する 2030 年までに、空港はすでに自動運転車から電動垂直離着陸機に至るまで、次の交通イノベーションに追いつくことになるかもしれません。
「ウーバーとリフトの台頭は、私たちが常に未来に目を向ける必要があることを教えてくれました。そして、次のタイプのパラダイムシフトは何なのか。」とヤケル氏は語った。
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