済州島航空機事故のずっと前から、韓国は安全の模範となるために立ち上がった

チェジュ航空 クラッシュ 先週韓国で起きた、ここ数年で最悪の死者数を出した航空機事故は、世界の航空業界を驚かせた。この国は、劣悪な航空安全慣行を世界最高の航空安全慣行に変える方法のモデルとみなされています。

30年前、韓国の航空安全に関しては悲惨な実績があった。同社の主力航空会社である大韓航空は、1980 年代と 1990 年代に何度か致命的な墜落事故を経験しました。 2001 年に米国連邦航空局は、 格下げされた 国際基準を満たしていないことに対する韓国の航空安全評価。

今世紀の変わり目頃、韓国は米国を含む他国の経験を参考にして、航空安全慣行を全面的に見直す大規模なプロジェクトを開始した。 2008年までに、韓国は国際民間航空機関が実施した安全監査で世界最高得点の一つを獲得した。墜落当時、この国は飛行にとって最も安全な国の一つと考えられていた。

航空安全の専門家らは、12月29日に乗客乗員181人中179人が死亡した済州航空7C2216便墜落事故の原因を推測するのは時期尚早だと警告した。これはチェジュ航空の20年の歴史の中で初の死亡事故であり、韓国本土では史上最悪の事故となった。 済州水 原因究明に「全面的に協力」していると述べた。

大規模な多国間調査が進行中である中、専門家らは韓国が安全慣行の改善に成功した経験を指摘し、当局は最終的には済州航空事故から同様の教訓を引き出すことができるかもしれないと述べた。

航空業界に安全指導を提供する非営利団体、飛行安全財団の会長ハッサン・シャヒディ氏は、「過去数十年にわたり、韓国とその航空会社、政府当局は安全管理システムの導入という点で非常にうまくやっていた」と述べた。

12月29日の墜落事故の原因を究明するにあたり、当局者らは鳥との衝突の可能性による機体の損傷など、複数の要因を調査すると述べた。飛行機は翼のフラップも着陸装置も作動しないまま降下し、通常より速い速度で滑走路を横滑りした。

しかし、もう一つの重要な精査対象は、 コンクリート構造物 旅客機が滑走路の端に激突し、その後火の玉となって爆発した。航空安全専門家らは、バリアーへの衝突が死者数の多さにつながった可能性があると述べた。

「この調査が終了した後、私たちが今後検討することになるのは、実際のところ、空港はどうなるのかということです。」シャヒディ博士はこう語った。 「滑走路の端にあるコンクリートの壁に関する問題を考えると、これには疑問が生じます」と彼は述べた。

航空安全専門家らは、パイロットが空港への正しい進入を維持するために使用される、いわゆるローカライザーアンテナを収容するために建設されたコンクリートの障壁が、おそらく務安国際空港での墜落事故をより致命的にしたのではないかと述べた。

滑走路安全エリアとして知られる滑走路の周囲のスペースは、着陸中に滑走路をオーバーシュート、アンダーシュート、または逸脱する可能性のある航空機に遮るもののないスペースを提供することを目的としています。

米国では、FAA は、ほとんどの大規模空港の滑走路の安全エリアは、滑走路の端から 1,000 フィート、側面では 500 フィートまで延長する必要があると規定しています。世界的な安全基準を設定する国連機関である国際民間航空機関は、滑走路の端から約 180 ～ 300 メートル (591 ～ 984 フィート) の距離に、滑走路の幅の少なくとも 2 倍の側面に緩衝地帯を設けることを推奨しています。滑走路。

これらのゾーン内の構造物はすべて「壊れやすい」ものである必要があります。つまり、衝突時の被害を最小限に抑えるために、壊れたり道を譲ったりできなければなりません。地元当局者によると、務安空港では、土の山に囲まれた硬いコンクリートの構造物が、滑走路の端から約250メートル（820フィート）のところに位置している。

シャヒディ博士は、墜落原因はおそらく「非常に複雑かつ独特」なものだったことが判明するだろうと述べた。 「しかし、滑走路オーバーランは実際に起こります」と彼は言う。 「まさにそれが、滑走路終端の安全エリアが非常に重要である理由です。」

墜落直後、韓国当局は滑走路近くの柵は安全規制を満たしていると発表した。しかしその後数日で、彼らはコンクリートで固められたマウンドの配置と構造を変更する必要があるかどうかを検討すると付け加えた。

20年以上前の一連の致命的な大韓航空機墜落事故は、韓国が航空安全プロトコルを再評価し、より高い基準で再建するきっかけとなった。

最悪の事故の 1 つは 1997 年に起きた大韓航空便です。 クラッシュした 太平洋のグアム島で乗客乗員２００人以上が死亡した。この墜落は後に、他の要因の中でも特にパイロットのミスが原因であったことが判明した。

これに応じて、大韓航空は安全記録を改善するための新たな取り組みを開始した。デルタ航空とボーイングから専門家を招き、訓練やその他の業務の刷新を支援した。大韓航空はまた、バージニア州に拠点を置く航空安全財団に同社の運航状況を視察するよう招待した。

大韓航空は声明で「最高の安全基準を維持することに専念している」と述べた。

2001年にFAAが韓国の安全性評価を引き下げた頃、韓国は国際民間航空機関の加盟評議会に加わった。

元韓国大使で民間航空次官のキム・サンドド氏は、韓国は国内業務を国際グループの約1万項目の基準や推奨慣行に近づけるように努めたと述べた。

2008年までに、韓国は航空機関の安全監査でどの国の最高得点の一つを獲得し、現在に至るまで同国の規制当局と航空会社は「日々の航空業務を非常に安全にこなし続けている」とキム氏は述べた。

それでも、キム氏は改善の余地があると考えていると述べた。当局は、韓国の十数か国すべてにバランスのとれたレベルの政府監督を適用することを目指している。 しかし、実際には務安のような小規模な空港ではそれを行うのは難しい場合が多い、と同氏は付け加えた。

キム氏は、先週の大惨事における滑走路近くのコンクリート障壁の役割は依然として不明だが、「これが災害の重大な要因であったことが判明すれば、関連規制を改善する必要がある」と述べた。

金氏は、今回の墜落事故により、韓国内外の航空監督当局が航空安全の改善を進めるよう再び促されることを期待していると語った。同氏は、すべての空港において、「たとえ軽微に見える安全上のリスクであっても、それを排除するための絶え間ない戦いである」と述べた。