ドイツ最大の港を増大する課題にどのように対応させるべきでしょうか?ハンブルクで開かれた注目の会議では多くの批判が向けられた。連邦政府は、ドイツとハンブルクの海上輸送は2040年までにほとんど成長しないと予想している。
今週金曜日の第 20 回ハンブルク港の日の日付は長い間決まっていました。しかし、ここ 1 週間の出来事により、ドイツ最大の港であるハンブルクに対する競争圧力が大幅に高まっています。ドナルド・トランプ氏が米国大統領として再選された場合、欧州からの製品に対して米国から懲罰関税が課される可能性があるが、いずれにせよ、新たな国際貿易摩擦が生じる可能性が大いにある。ベルリン信号機連合の失敗は、今度はドイツ連邦政府に数カ月の停滞を約束する――そしてこれは、ロシアの対ウクライナ戦争から、イスラエルとハマス、ヒズボラ、イエメンとの戦争に至るまで、数多くの深刻な国際危機に直面している中でのことである。フーシ派とイラン。
ハンブルク港は、2008 年と 2009 年の世界的な金融市場危機以来停滞しています。昨年、ハンブルクの港における商品取扱量の合計は、ちょうど 2004 年のレベルに達しました。ハンブルク商工会議所で開催されたハンブルク港の日では、港を強化するための多くの要求が策定されました。これらの要求は、長年にわたって出回っていましたが、まだ実現していません。 Steinwerder の中央港湾エリアの開発やハンブルク港ターミナルの自動化の高速化など、さまざまな取り組みが実施されています。
商工会議所のマルテ・ハイン専務理事は会議の冒頭、緊急の訴えで次のように述べた。「A26イースト高速道路、コールブランド橋、新しい道路と鉄道の接続、これらすべてに15年から20年かかる余裕はもうありません。同氏はロシア帝国主義に言及し、「特に東から来る脅威を考慮したわけではない」と述べた。ハンブルクの港湾政策は「もっと攻撃的」でなければならない。
ハンブルクのメラニー・レオンハルト経済問題上院議員（SPD）によるポーランドへの代表団訪問に参加したハイネ氏は、グディニャやグダニスクなどのポーランドの港は、ターミナルでの新たな収容能力の向上など、数十年先まで続く戦略を実行していると語った。週。ハンブルクも次のように行動しなければなりません。この港は純粋なイノベーションです。それは純粋に気候保護です。」
世界第4位の定期船会社である中国国有の海運会社コスコ・シッピングは、ハンブルク港物流グループHHLAのトレロールト・ターミナルの株式の24.9パーセントを保有している。コスコにとってハンブルクは「北欧の重要な物流拠点」であるとコスコヨーロッパの責任者、王明峰氏は語った。ハンザ同盟都市は、ヨーロッパ、アフリカ、アジアの 64 か国でビジネスを管理しています。王氏はHHLAとの連携を「非常に良かった」と称賛した。世界最大の海運会社MSCがハンブルク市と並んでHHLAの新たな第2位の大株主となったことも、「コスコにとってハードルがなくなった」ことを意味する。
ハンブルク港全体とその生産性について、王氏はまた、「ヨーロッパの港の中ではハンブルクは大丈夫だが、アジアの港と比べるとそうではない」と述べた。たとえば、ハンブルクは中国の港のパフォーマンスの「おそらく 70 パーセント」を達成しています。かつてハンブルクは「素晴らしい港」でした。「将来もそれを維持できることを願っています。」
いずれにせよ、ハンブルク港は他のドイツの港と同様に、連邦政府からこれ以上の支援を期待することはほとんどできません。現在の連邦政府の中心人物は北ドイツ人である。オラフ・ショルツ首相とヴォルフガング・シュミット首相（ともにSPD）は長年ハンブルクで勤務し、ロベルト・ハーベック経済大臣（緑の党）はフレンスブルクに住んでいる。それにもかかわらず、今週解散した信号機連合は、例えば将来のエネルギー供給の拠点として海港を効果的に強化することにはほとんど貢献していない。
港湾業界が長年要求してきた、港湾に対する連邦政府の年間資金が現在の3,800万ユーロから4億ユーロに増加することは期待されていない。 10月に発表された「2040年の交通予測」では、連邦政府は、2019年から2040年までのドイツの港湾における総貨物処理量の年間平均成長率が0.1％、合計3億1,250万トンにとどまると予想している。 、予測では、この期間の年間増加率が 0.4 パーセントで 1 億 3,340 万トンになると計算されています。したがって、ハンブルクのコンテナ処理量は、2019 年から 2040 年の間に 900 万標準単位 (TEU) から 1,290 万 TEU に増加する可能性があります。比較のために：2023 年、ハンブルクは、コンテナ処理量 770 万 TEU を含む、総貨物処理量 1 億 1,430 万トンを記録しました。
ウィブケ・メルウィグ氏は連邦運輸省の水路・海運部門の責任者である。とりわけ、今年発表された連邦政府の国家港湾戦略を担当している。ハンブルクの港の日で彼女は、連邦政府が本質的に何年も言い続けてきたこと、つまりドイツの港湾はもっと緊密に協力すべきであること、港湾政策は主として国家事項であること、そして連邦政府は年間約5億ユーロを拠出していることを述べた。北海とバルト海はすでに多額の資金を投入している。 「ドイツの港湾は、例えばエネルギー転換などの機会を活用すべきだ」とメルウィッグ氏は述べた。
ハンブルク港の主要顧客は、現在の処理能力の低下を批判した。ハンブルク港の主要顧客の一つであるコーヒー・小売会社 Tchibo のフィリップ・アーレンド氏は次のように述べています。私たちはむしろ安全な選択肢を選び、ヴィルヘルムスハーフェンに行きたいと思っています。」これは、北海に直接ある JadeWeserPort コンテナ ターミナルを指します。
HHLA のターミナル アルテンヴェルダー (CTA) は、ハンブルクで最も自動化されたコンテナ ターミナルです。 CTA 株の 24.9% はハンブルクの海運会社 Hapag-Lloyd が所有しています。同社は現在、デンマークの海運会社マースクとの新しい「ジェミニ」提携に向けて、多くの定期船サービスを再編している。その結果、ハンブルクはハパックロイドの以前の積載量の約10パーセントを失うことになる。 CTAとそこでの現在の問題について、ハパック・ロイドのマネージャー、ウド・ベッチャー氏は「CTAの能力にはまだ改善の余地がある」と語った。
同じく海事経済を専門とする経営コンサルタント会社PwCのブルクハルト・ゾマー氏は、ヴァルタースホーファー・ハーフェンのユーロゲート・ターミナルの西側への拡張など、ハンブルクの新しいターミナルの検討は無意味だと考えている。ハンブルクには、中期的に必要な量をはるかに上回るコンテナ取り扱い能力がすでにあります。「ハンブルク港は、能力を拡大する代わりに、商品の取り扱いをより速く、より効率的に、より環境に優しいものにすることに集中すべきです。」
オラフ・プロイスは、ハンブルクとドイツ北部を担当する WELT および WELT AM SONNTAG のビジネス記者です。彼の主なトピックには、海運と港湾産業が含まれます。
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