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日産とホンダの提携だけでは不十分な理由

これらの問題の最大の原因は、世界最大の自動車市場である中国での販売が急減していることだ。中国のバイヤーは、ほとんどの業界専門家が予想していたよりもはるかに早く、電気自動車やプラグインハイブリッド車やトラックに移行している。ホンダと日産はそのようなモデルをほとんど提供していないが、現在では中国で販売される全車の半分以上をこのモデルが占めている。ガソリン車からの移行に最も力を入れている企業は、BYDやSAICなどの中国メーカーとテスラだ。中国企業のBYDは電気自動車やハイブリッド車への移行をうまく活用している。クレジット： ブルームバーグホンダは先月、3月に終了する会計年度の純利益が14％減少するとの見通しを発表し、主にかつて中国での苦境を理由に世界販売台数見通しを390万台から380万台に下方修正した。売上高の約3分の1を占めた。日産はホンダよりも重大な問題を抱えており、近年は経営混乱が続いている。日産がかつて多額の利益を上げていた重要な市場である米国では、近年大幅なアップグレードを受けていない乗用車やトラックの販売に苦戦しており、同社の市場シェアは急激に低下している。 4月から9月までの期間、日産の営業利益は90％減少し、日産は最近、全世界で9000人の従業員を削減し、世界生産を約20％削減することを目標にしていると発表した。理論上は、合併によりホンダと日産は電気自動車をより迅速かつ低コストで開発できるようになる可能性がある。しかし、他の企業は、実際にそのような利益を達成するのに苦労しています。これは、多くの場合、協力する企業の優先順位が変化したり、相違したりすることが原因です。読み込み中フォード・モーターとフォルクスワーゲンは数年前、EVと自動運転技術の開発で提携した。しかし両社は自動運転車事業を閉鎖し、EVでの協業から得られる利益はほとんどなかった。ホンダはゼネラルモーターズと提携しており、現在、GM製の2台の電動SUV、ホンダ・プロローグとアキュラZDXを販売している。しかし両社は提携関係をこれら2モデル以外には拡大しないことを決定しており、GMは現在、韓国の自動車メーカーであるヒュンダイと協力する方法を模索している。それでもアナリストらは、ホンダと日産の合併は両社を助ける可能性があると述べた。米国では両社は、日産のセントラ、アルティマ、ローグ、ホンダのシビック、アコード、CRVなどの中小型車やSUVに重点を置いた同様の製品ラインを展開している。調査会社オート・フォーキャスト・ソリューションズの副社長サム・フィオラニ氏は、日産には多くの米国人が購入するフルサイズの多目的車を製造する技術があるが、ホンダにはそれが欠けていると述べた。 「これはホンダにとって将来的に価値のあるものになる可能性がある」と彼は語った。生産面では、日産は米国に 2 つの車両組立工場を持ち、ホンダは 4 つの車両組立工場を持っています。それぞれにエンジンとトランスミッションの工場とエンジニアリングセンターもあります。理論的には、事業を統合し、一部の工場や拠点を閉鎖し、雇用を削減することでコストを節約できる可能性がある。しかし、そこに困難が生じる可能性があります。日産自動車の内田誠最高経営責任者（CEO）とホンダの三部敏宏CEOが今週、三菱自動車工業の加藤隆夫社長とともに東京に出席した。クレジット： ゲッティイメージズ「これは、合併パートナー2社のうちの1社が開発組織を解体するか、エンジンプログラムを廃止することを意味しており、そこでは常に激しい抵抗に遭遇することになる」とストールカンプ氏は語った。 「結局のところ、どちらの側も攻撃を受けたくありません。」多くの場合、政府が企業に雇用の維持を求めるため、人員削減策は政治的な反対に遭う。ステランティスはフランスのプジョーとフィアット・クライスラーが２０２１年に合併して誕生したが、フランスとイタリア政府は合併後の会社が工場を閉鎖しないように奮闘してきた。ステランティスは当初ある程度の成功を収めたものの、今年は車両販売が低迷し、利益が減少した。合併の主導者であるカルロス・タバレス最高経営責任者（CEO）は今月辞任した。同社は現在、取締役会委員会によって運営されており、新しいトップ幹部を探しており、合併後に導入した戦略の一部を廃止している。20年以上にわたり、日産はルノーとの提携におけるジュニアパートナーであった。この提携により日産は崩壊を免れ、黒字化に貢献したが、提携を主導し両社のCEOを務めたカルロス・ゴーン氏が思い描いていたような長期的な成功は両社とも得られなかった。読み込み中結局、日産の幹部らは事実上ルノーに支配されていることに憤慨した。 2018年、ゴーン氏は金融不正行為の容疑で日本で逮捕され、投獄された。彼は裁判前にレバノンに逃亡した。ルノーは依然として日産の多額の株式を保有しているが、両社は以前ほど緊密に連携していない。ダイムラー・クライスラーは工場閉鎖を巡る争いにはほとんど直面しなかったが、高級車メーカーとより手頃な価格のモデルを製造するメーカーとの合併には苦労した。合併後の会社は、2人の幹部がトップの権力を共有するというぎこちない経営構造をとっていた。ドイツとアメリカの事業運営の間には大きな文化的な違いがあり、9年後の2007年に両国は分離した。「双方のエゴの絶え間ない戦いだった」とストールカンプ氏は語った。その他の残念なパートナーシップには、1990 年代の BMW による英国のローバー買収などが含まれます。フォードはジャガー・ランドローバー、マツダ、ボルボの全部または一部を所有していたが、2008年の金融危機中およびその後にこれらの資産を売却した。いくつかの自動車合併は期待に応えたようだ。フィアット・クライスラーは、アメリカ企業が破産から脱却しつつあったときにイタリア企業フィアットがクライスラーを買収して設立された企業であり、成功したかに見えた合併の一例である。CEOのセルジオ・マルキオンネ氏の下で、ダッジ、ジープ、ラムのブランドも含むクライスラー部門は回復し、合併後の企業の収益性の高い半分となった。韓国の自動車メーカーであるヒュンダイと起亜は、1998年から提携関係を結んでおり、ともに世界最大の自動車メーカーの一つであり、近年力強い成長を遂げている。両社は開発、エンジニアリング、製造リソースを共有していますが、販売およびマーケティング業務は別々に行っています。自動車小売大手オートネーション社の上級幹部でコンサルタントのマーク・キャノン氏は、ホンダや日産自動車が現代自動車や起亜自動車の真似をする可能性はあるが、日本企業がどれだけうまくやっていくかについては疑問を表明した。「ホンダは今でも素晴らしい製品を提供する素晴らしいブランドです。日産のブランドはここ数年の混乱で傷つき、品質も良くない」とキャノン氏は語った。 「だから、それは私にとってはあまり意味がありません。なぜホンダは日産の問題に取り組むことに興味があるのでしょうか?」この記事は最初に掲載されました ニューヨーク・タイムズ。 #日産とホンダの提携だけでは不十分な理由