同じ車、同じ料金、異なる価格? EVドライバーは一貫性がなく信頼性の低い充電ネットワークに直面している

連邦政府は電気自動車の充電ネットワークの拡大が国の気候変動目標を達成する鍵であると述べているが、CBCの調査によると 市場 は、公共充電ステーションの価格設定の幅広さだけでなく、性能や信頼性のばらつきも明らかにしています。

市場 は、オンタリオ州各地にある Ivy、Flo、ChargePoint、および Petro-Canada の充電ステーションを訪問し、カナダで最も人気のある充電プロバイダーのいくつかで価格と信頼性をテストしました。

キロワット/時を同一条件で比較すると、 市場 Volvo Polestar 2 の 20 分間の充電料金を文書化したところ、充電する場所によっては消費者が 2 倍の料金を支払っている可能性があることがわかりました。 あるステーションでは料金が 10.09 ドルだったが、競合他社では 5.20 ドルだった。

信頼性を調べる別のテストでは、 市場 日産リーフを 4 つの充電会社のそれぞれから 3 つの異なる場所に持ち込みました。

チームは 12 駅のうち 7 駅で何らかの課題に遭遇しました。

7 つは、Ivy ステーション 1 つ、ChargePoint 3 か所、および Petro-Canada の 3 か所の拠点でした。 課題には、充電セッションを開始または終了するために複数回試行する必要があることや、アプリやクレジット カード リーダーを介して支払いを完了する際の問題などが含まれます。

そのうちの 2 か所 (ChargePoint と Petro-Canada) では、チームはまったく充電できませんでした。

訪問した Flo の場所では充電の問題は発生しませんでした。

• マーケットプレイスのエピソード全編「電気自動車をテストする: 2035 年の準備はできていますか?」を金曜日午後 8 時、ニューファンドランドで午後 8 時 30 分に CBC-TV で、いつでも視聴できます。 CBCジェム または ユーチューブ。

この国の充電インフラの設置と維持については単一の包括的な戦略は存在しない、と広報部長ジョアンナ・キリアジス氏は言う。 クリーン・エネルギー・カナダ、変えるべきだと言います。

「価格設定と支払いシステムは標準化され、便利になる必要がある」と彼女は言う。

と話す 市場連邦環境大臣スティーブン・ギルボーは、検査のサンプル数が比較的少ないことを指摘したが、「問題がある。そして我々はそれらの問題に対処するために取り組んでいる」と認めた。

険しいロードトリップ

連邦政府は、2035 年までに販売されるすべての新車は電気自動車でなければならないと規制しました。

Natural Resources Canada のデータによると、2023 年の最初の 3 か月間で、購入された新車の約 8 台に 1 台が電気自動車でした。 現在、カナダ全土に26,000以上の公共EV充電ステーションが設置されています。

しかし、ジョージ・イニー監督は、 自動車保護協会は、ゼロエミッションの未来へのスムーズな移行を確実にするためには、適切な充電インフラを整備する必要があると強調した。

今のところ、「まだバグだらけだ」と彼は言う。 「そして、調整も不十分で、標準化も不十分です。」

マリアン・アベラも共感できます。 昨年の夏、彼女と家族は新しい日産リーフに乗ってロンドンからオンタリオ州ライオンズヘッドまで253キロの距離を旅行していた。その距離、本来なら3時間強かかるはずだった。

リーフの航続距離は342kmだが、車が完全に充電されていなかったため、途中で充電のため停車する用意があったという。 アベラさんは事前に計画を立て、ルート沿いにある急速充電器の場所をグーグルで調べましたが、どれも稼働していないなどとは予想もしていませんでした。

「私たちには全く分かりませんでした [charging] それは行き当たりばったりだろう」とアベラは語った。

4 か所の急速充電スポットを訪れた後、彼女は若い娘と一緒にいかがわしいモーテルに取り残され、夫は空き駐車場で一晩ゆっくり充電中のリーフで眠っていました。

「信頼性を改善する必要がある」とアベラ氏は語った。 「充電器を設置する企業は、充電器を保守し、正常に動作することを確認する責任を負う必要があります。人々が充電器に依存しているため、充電器は年中無休で稼働していなければなりません。」

2016年以来、2つの異なる連邦政府プログラムが47,000以上の充電ステーションの設置に資金を提供している。これらの充電ステーションの監視と保守を改善する取り組みとして、ギルボー氏はより良い監視を含む条項の追加を検討する可能性があると述べた。

「我々は責任ある政府として、充電ステーションを設置するために資金を提供している人々が、カナダ国民に適切なサービスを提供してくれるようにしたい」とギルボー氏は語った。

いつ 市場 ChargePoint、Flo、Ivy の各プロバイダーに連絡したところ、信頼性が重要であることを説明する電子メールが送られてきました。

ChargePointは、私たちが訪問したいくつかの場所で問題が解決されたと述べた。 フロー社は問題を迅速に監視し解決するチームがいると答え、アイビー氏はこう語った。 市場 同社は、充電ステーションのステータスを報告するためのアプリを更新するなど、プロセスの改善に取り組んでいます。

ペトロ・カナダは顧客のニーズに応え、「顧客体験の向上」に努めていると述べた。

価格は異なる場合があります

カナダのEV所有者を対象とした2022年のPollution Probeの調査では、EVの充電の大部分は自宅で行われているものの、ほぼすべての回答者がある程度公共充電を利用したことがあることが判明した。

ギルボー氏は、発電は州と準州の管轄権の問題であるため、全国規模の価格設定を義務付けることはできないと述べたが、「全国で統一した価格設定システムを導入することが最善の方法だろう」という点には同意する。

同氏は、各州もそのように捉えてくれることを期待している。 「これを州や準州に課すことはできるだろうか？私はそうは思わない。だが、州や準州と協力して、国全体で関税の面で最も効率的なシステムを確実に導入できるよう努力することはできる。」

昨年の規制変更により、充電プロバイダーはキロワット時単位で顧客に請求できるようになりました。 これには、カナダ測定局による承認が必要な申請プロセスが必要です。

しかし 市場 現在、kWh 単位で料金を請求している公共充電スタンドは全国で 25% 未満であることがわかりました。

車や機械自体を含め、車が受け取る充電量や充電速度に影響を与える可能性のある要因は数多くありますが、キリアジス氏は、配送と価格設定においてより一貫性と公平性が必要であると考えています。

「私たちはキロワット時の価格設定に少しだけ足を踏み入れているところです」とキリジアス氏は語った。

より公平な価格設定

公共の充電ステーションでの請求方法はさまざまで、分単位での充電もあれば、時間単位での充電もあれば、定額料金のものもあれば、引き続き無料のものもあります。

ポリューション・プローブが2023年に発表する予定の報告書で調査対象となったカナダのEVドライバーの半数以上は、公共のEV充電料金が場所によって異なることに懸念を表明し、その多くがキロワット時単位での請求を希望していると表明した。

Kyriazis氏は、これが最も公平な方法であり、「このより標準化されたアプローチに移行することで、消費者はさまざまな充電ステーションプロバイダーの価格をより簡単に比較できるようになります」と述べています。

また、消費者は充電によって車が受け取るエネルギー量に対して一貫して支払うことになり、充電に時間がかかる可能性のある車を所有している人に不利益を与えることはありません。

kWh の価格設定を標準にすることについて質問されたとき、Guilbeault 氏は、「国全体で 1 つの統一した価格設定システムを持つことが最善の方法だろう」と同意しました。

たった一駅だけ 市場 この方法で請求されるテストで訪問したのは、Ivy の場所です。

アイビーさんはメールでこう語った。 市場 同社はキロワット時価格設定を導入した最初の企業の1つであり、「今四半期後半にはレベル3ネットワーク全体で」エネルギーベースの価格設定を開始する予定だ。

いつ 市場 私たちが見つけた価格の範囲について他のプロバイダーに尋ねたところ、ChargePoint は独立した所有者が価格を設定していると答えました。 フロー氏は、それは自分たちの放送局でも同じことが多いと言う。

ペトロカナダは、各州で競争力のある価格を提供していると述べている。

「私たちはまだ導入の初期段階にいます」

消費者が価格を比較しやすくなるかもしれないが、「最も便利で、最も安い場所」であるため、ほとんどの充電は今後も自宅で行われる可能性が高いとキリアジス氏は指摘する。 彼女はまた、EV のフル充電は依然としてガソリンタンクよりもかなり安価であると指摘しています。

公共の急速充電料金は通常、自宅よりも高価です。 Clean Energy Canada の最新の分析では、ケベック州の家庭用電気料金は 1kWh あたり 8.4 セントから、PEI では 1kWh あたり最大 19.4 セントの間であることが判明しました。

「私たちはまだ導入の初期段階にいます。そしてもちろん、システムを進めながら軌道修正し、調整する必要があります」とギルボー氏は語った。 しかし、ほとんどのEVユーザーは運転体験に満足していると同氏は主張する。

ギルボー氏はまた、州や地域の好みが異なることを考慮すると、全国的に単一の課金戦略という概念は実現不可能であるとも述べている。

「例えば、一部の管轄区域では州がシステムの運用を希望するだろうが、他の州では関心がない」と同氏は述べた。 「彼らは私たちが、場合によっては非営利団体、場合によっては民間企業と協力することを望んでいます。」

アベラとその家族は今もリーフを所有しているが、車での旅行や長距離の移動にはもう使用しておらず、ほぼもっぱら自宅で充電しているという。

彼女は、政府が国の充電インフラの提供と維持において、より主導的な役割を担うことを望んでいるようだ。

「誰かが、自分たちの言ったこと通りに物事が進んでいることを確認しなければなりません。」