市場には航空機が不足しています。素晴らしいことです。逆説的ですが、一部の航空会社の取締役会は、このようにして喜んでいます。彼らは、以前に注文した航空機を市場に再送することで、現在高騰している新品の航空機価格を利用できます。もちろん、より安価です。彼らは、エアバスやボーイングから航空機を受け取った後、基本的にすぐにリース会社に航空機を販売します。利益は出ますがリスクのあるこのビジネスは、場合によっては、これらの航空機の再販が航空会社にとって旅客輸送自体と同じくらい重要になるまでに成長しました。
例えば、ハンガリーのウィズエアやデンバーのフロンティア航空は、金儲けマシンの立ち上げに成功した。ウィズエアは昨年度2億4500万ユーロの利益を上げ、前年比146％増となった。フロンティア航空は今年第1四半期だけで航空機の転売収入を78％増加させ、7100万ドルに達した。おそらくこれが最後ではないだろう。「今四半期も同様の結果を出す可能性が高い」と同機関は述べている。 ロイター Cirium のコンサルティング責任者、ロブ・モリス氏。
航空会社とリース会社は、航空機の転売に関して長年の経験を持っています。しかし、機体価格にこれほど大きな差が出ることは稀です。市場における異常な状況の主な理由は、輸送機の不足です。コンサルティング会社 AeroDynamic Advisory の計算によると、航空会社が今年受け取る輸送機の数は、市場予想より 19% 少なくなります。
エアバスとボーイングは、新型コロナウイルスのパンデミック発生以来、サプライチェーンが完全に回復していないという問題に直面し続けており、工場のスタッフの確保にも苦労している。さらに、2024年から2026年の間に、プラット・アンド・ホイットニーのエンジン検査のため、平均約350機のエアバスA320neoが地上に留められると予想されている。需要があるほど多くの航空機がすぐに空を飛ぶことはないだろう。
「その結果、新型機のコストはパンデミック以前より20％上昇した」と、海外航空会社協会エアラインズ・フォー・アメリカの主席エコノミスト、ジョン・ハイムリック氏は言う。例えば、前述のフロンティア航空の経営陣は、機体購入のタイミングを賢く計ったことで、現在利益を得ている。
大量発注の決定は2021年、つまり航空輸送がパンデミックによる大打撃からまだ回復しておらず、市場に不確実性があった時期になされた。当時購入した航空機は今日、数十パーセントも高価になっている。フロンティアは2029年までに合計200機以上のエアバスを発注している。同社がそれらを売却することで将来のバランスシートを喜んで改善すると予想される。
同様に、世界中の他の航空会社も航空機で投機を行っている。ロイターは主に、デルタ航空、アメリカン航空、ユナイテッド航空のアメリカの3社を挙げている。航空機はリース会社に利益を出して販売され、その後リースされるが、パンデミック前よりも高価になっている。エアラインズ・フォー・アメリカのハイムリック氏によると、リースは約3分の1高価になっているという。例えば、Ciriumのデータによると、同航空会社は現在、エアバスA321neoを1機リースするのに月額約45万5000ドルを費やしている。
特に、フロンティアのケースは異常すぎるため、このようなビジネスの持続可能性に懸念が生じている。アナリストは、同社が旅客輸送そのものよりもこれらの店舗への依存度を高めていると警告している。「これらの取引による超過収益がフロンティアの収益性にますます影響を及ぼしており、我々は引き続き懸念している」と、JPモルガンのアナリスト、ジェイミー・ベイカー氏は述べた。
「これは当社の事業の中核であり、収益は本物だ」とフロンティアのバリー・ビッフル最高経営責任者（CEO）は投資家に語った。同社の株価は過去1年間で約3分の1の価値を失い、今年は停滞している。エアキャップなどリース会社もビッフル氏の見解に賛同している。例えば同社の取締役アンガス・ケリー氏は、航空機市場の需要と供給の不均衡は今世紀末まで続くと予想している。
しかし、エアバスやボーイングの工場から新しい航空機が市場に出るペースが遅いという事実は、犠牲者も出している。例えば、ブラジルの航空会社ゴル航空は、とりわけ高額なリースに対処できず、今年倒産した。ロイター通信によると、この破綻はボーイングが発注した航空機を同社に納入できなかったために起きたという。そうなれば、ゴル航空は利益を上げて航空機を売買し、事業資金を調達できるだろうとロイター通信は伝えた。
1717168448
#勇敢な航空会社は資金難に陥っている航空機の転売は
2024-05-31 12:00:00