保険業界、ボルチモア橋の悲劇による歴史的損失に備える

初期の保険損害額の見積もりは、2012 年のクルーズ船コスタ・コンコルディア号沈没に関連した損害額を小さく見積もっています。 15億ドル以上の損失、そして1989年のエクソン・バルディーズ石油流出事故では、 支払われた保険 エクソン社の損失は少なくとも7億8000万ドルに上る。

非常に異なる種類の災害であるスーパーストム・サンディは複数の州に影響を及ぼし、世界の海洋市場に損害を与えた 25億ドルから30億ドルの間、国際海上保険連合（IUMI）によると。

所有者の責任

グレース・オーシャンとシナジー・マリンの背後にある保険会社と再保険会社が損失の大部分を支払う見通しだ。 通常、船自身の船体および機械 (H&M) 保険は、船自体が被った損害や船の引き揚げ作業をカバーします。

しかし、所有者と運営者は、橋と積荷への損害だけでなく、人命と事業の損失に対する潜在的な賠償請求に直面している。

AIMUのミクルス氏は、「今回のような極めて複雑な損失は、多大な訴訟につながることは必至だが、責任は明らかに船舶とその所有者にあるようだ」と述べた。

ミクルス氏は、保護と補償（P&I）政策は、橋の再建、港湾と橋梁当局の収入/収益の損失、人命の損失、負傷、サルベージ、橋の残骸の除去、もっと。

法律事務所アンダーソン・キルの海上保険業務のリーダーであるジョシュア・ゴールド氏は、ビデオから明らかな航行上の問題を考慮すると、船主が精査される可能性が高いことに同意するが、おそらくすべての関係者が標的になるだろうと付け加えた。

ゴールド氏はまた、すべてが終わってしまう前に内紛が起こる可能性があるとも考えている。

「保険会社と再保険会社は、損失に対する最終的な責任を巡って争うことになる可能性が高い。 乗組員がメーデーを合図した際にエンジンや動力に問題があったとの初期報告を考慮すると、用船者は責任は船舶とその所有者にあると主張する可能性がある。 逆に、オーナーはパイロット/船長/乗組員に責任をなすりつけようとするかもしれない」とゴールド氏は保険ジャーナルに語った。

P&I クラブ

P&I の損失は、世界の海運業界にサービスを提供する責任プーリング協定によって処理されます。 国際保護補償グループ (P&I) クラブの 12 のメンバーは、世界の船舶の約 90% に共同で保険を掛けています。 このグループは、輸送中の貨物の損傷に対する第三者のリスクを含む海事責任リスクをカバーする上で最大の役割を果たします。 このグループのP&Iクラブ向けの再保険が最も伸びる可能性が高い。

グループのメンバーの 1 つであるブリタニア P&I クラブは、ダリの損害賠償保険会社であり、最大 1,000 万ドルの請求を担当しています。 その後、P&I グループの他の 11 メンバーが総額 1 億ドルまでのほとんどの請求を共有することになります。 その後、最大31億ドルの一般損失超過（GXL）再保険が利用可能となる。 AXA XL Insurance が P&I クラブの国際グループの主要 GXL プロバイダーであることは広く知られています。 他の大手再保険会社も関与している。

AMベストのヤコブセン氏は、橋の崩壊に関連した保険問題は「解明には長い時間がかかる」と考えており、橋の崩壊とそれに伴う保険金の総額は、GXL契約の添付ポイントである1億ドルをはるかに超える可能性が高いと考えている。

巨額の損失額を予測している同じアナリストらは、損失は海上賠償責任、船体、不動産、貨物、貿易信用、事業中断などのさまざまな分野に分散されるため、保険業界全体としてはそれほど大きな問題なく損失を吸収できるはずだと指摘している。 死亡した労働者６人の遺族が不当な死亡訴訟を起こす可能性もある。

管理可能な問題

S&Pグローバルは、「ボルチモア橋事故は30億ドル以上の損害を被る可能性があり、デント保険会社の収益のみ」と題したレポートで、今後の困難にもかかわらず、保険会社は大きな問題なく立ち上がるはずだと述べている。

Ｓ＆Ｐグローバルは「現段階では関係するすべてのクラブと再保険会社が格付けに影響を与えずに損失を管理できると期待している」と述べ、すべての海上再保険会社の上限は３０億ドルになると指摘した。

S&Pグローバルは「損失は管理可能であるというわれわれの見方は、2023年の再保険セクターの堅調な引受実績によってさらに裏付けられる。有利な価格設定は、引受実績が2024年も好調を維持することを示唆している」と付け加えた。

マリンラインが良好な状態で 2024 年を迎えることができました。 2024 年 2 月のセグメントによると AMベストによるレポート、紅海での困難に先立つ2022/23年度は、2016/17年以来、P&Iクラブの国際グループのメンバー12社の引受利益を合わせた最初の年となった。 同グループは、2022/23会計年度の保険引受黒字が1億5,200万ドルと報告しており、前年の赤字2億6,700万ドルと比べて大幅に改善した。 AMベストは、2023/24年度の保険引受実績は2022/23年度並みとなり、ほとんどのクラブが損益分岐点付近のコンバインド・レシオを達成する可能性が高いと予想していると述べた。

しかし、海運、特に再保険会社については依然として懸念が残っている。 モーニングスター、Ｓ＆Ｐグローバル、ＡＭベストは、再保険会社が保険費用の大部分を負担することになると指摘した。

「この請求には複数の保険会社、再保険会社、代位弁済、法的問題が関与する可能性が高く、再保険の利用可能性における課題がさらに増大することになるだろう」とヤコブセン氏は述べた。

モーニングスターのマネジングディレクター、マルコス・アルバレス氏は「われわれの見解では、こうした損失は、フーシ派による紅海での攻撃で最近困難に直面している海上保険会社の苦悩をさらに増すことになるだろう」と述べた。 「また、ボルチモア橋の崩落に関連した損失により、世界中の海上保険の保険価格に上昇圧力が加わることも予想されます。」

責任の制限

アンダーソン・キル弁護士のゴールド氏は、損害額の推定額は高額となっているが、莫大な費用を考慮すると、潜在的に有罪となる当事者とその保険会社は、そのエクスポージャーを制限するために「責任制限訴訟の提起を検討する」可能性が高いと信じていると保険ジャーナルに語った。この「同盟」。 彼はこの用語を使います アライシオン これは、船舶が衝突したり、静止している別の船舶に衝突したりすることを指す航海用語です。

それに沿って、 ブルームバーグが報じた 100年以上前の最高裁判所の訴訟でタイタニック号の所有者が引用した1851年法に基づいてダリの運航会社が米国で事業を進めれば、損失はさらに少なくなる可能性がある。 チューレーン大学海事法センターのマーティン・デイビス氏によると、1851年の法律は、船主の責任の上限を、墜落後の船舶の価値に加え、貨物輸送から集めた収益に制限する可能性があるという。

メリーランド州の保険金請求は他の保険に代位される可能性が高いが、メリーランド州は橋とトンネルの不動産および事業中断に対する補償を1件あたり3億5,000万ドル持っている。 メリーランド州交通局の最高財務責任者デブ・シャープレス氏の11月のプレゼンテーションによると、この政策は12月に5000万ドルの免責金額と30日間の待機期間を伴って更新された。 これは過去数年に比べて免責金額が高く、待機期間も長くなっているが、保険対象の建造物の価値の上昇と保険料の上昇を考慮して、州は自らより多くのリスクを引き受けることに決めた。

ノースカロライナに本拠を置く経済モデリングソフトウェア会社IMPLANの分析によると、橋の再建には約6億ドルかかる可能性があるという。 都市研究所の研究者がロイターに語った。 再構築には費用がかかる可能性がある 「数十億ドル」

ジョー・バイデン大統領は、連邦政府が橋の再建費用を支払うために資金を急ぐよう動くと明言したが、政権側も政府が期待していると述べた。 保険は最終的には回復するだろう タブの一部。 ホワイトハウスは回復の加速を支援するために6,000万ドルの緊急資金を放出した。 議会は追加資金を承認する必要がある。

上の写真：2024年3月26日火曜日、ボルチモアでコンテナ船が橋の支柱の1つに衝突した後、フランシス・スコット・キー橋の一部が残っている。 ボルチモアの主要な橋は、火曜日の早朝にコンテナ船が衝突した後、折れて崩壊し、数台の車両が下の川に転落した。 救助隊は水中で複数の人を捜索していた。 (AP経由WJLA)

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