保護主義は西側の自動車産業を中国の競争から救うことができるのか?

お問い合わせ・広告・著作権・不具合に関するご連絡は [email protected] までメールでお願いします。

欧州連合と米国に続き、カナダも電気自動車メーカーを中国の競争から守るために関税を導入したばかりだ。

100%: これは、カナダが 10 月 1 日から中国の電気自動車に課す関税の額です。したがって、中国は自国の自動車産業が中国の競争に押しつぶされる前に、競争力のある電気自動車を開発する時間を与えるつもりだ。関税は中国製の電気自動車には適用され、中国メーカーには適用されないため、2019年に中王国に工場を開設し、現在電気自動車を生産している米国メーカーのテスラにも影響が及ぶだろう。 半分 そこにある彼の車両。

カナダのジャスティン・トルドー首相は、「私たちはカナダの自動車セクターを未来の自動車の世界リーダーになるべく変革しようとしているが、中国を含む一部のプレーヤーは国際市場で不当な優位性を築くことを選んだ」と説明する。中国政府が電気自動車メーカーに支払う補助金について言及した。カナダにとって米国に次ぐ第2位の貿易相手国である中国は、WTOの規則に反する保護主義的措置を非難している。

なぜ中国の自動車産業は誰もが警戒しているのか

カナダの発表は、米国と欧州連合が今年初めに採択した同様の決定に続くものである。ジョー・バイデンは5月、中国製電気自動車の輸入に対する関税を4倍に引き上げ、100％に引き上げると発表した。 2期目に立候補しているドナルド・トランプ氏は、勝利した場合には投票率を200％に引き上げると発表した。
7月には欧州連合も中王国から輸入される電気自動車に最大36％の関税を課すことを決定した。この率は、メーカーが北京から受け取る補助金の推定額によって異なります。

中国は記録的な速さで電気自動車に関して超競争力の高い自動車産業を立ち上げることに成功した。によると 国際エネルギー機関現在、中国では道路を走っている車両の 45% が電気自動車ですが、欧州では 25%、米国では 11% です。

中国市場を制覇した地元の電気自動車メーカーは現在、国際市場への攻撃を開始している。 2019年、中王国はごく少数の自動車を輸出したが、現在でははるかに世界ナンバーワンとなり、2023年には440万台の非商用車が輸出された。比較のために、二大自動車大国である日本とドイツは、かろうじて300万を超えています。

上汽GM・五菱汽車（ゼネラルモーターズと中国メーカー2社の合弁会社）、吉利汽車、BYDなどの中国メーカーがこの勢いの先頭に立っている。 1995年に電池メーカーとして設立された後者は、2023年第4四半期にテスラを追い抜き、電気自動車販売世界最大手となった（イーロン・マスク氏の会社は確かに2024年第1四半期にその称号を取り戻した）。

新しい電気自動車が9,000ユーロ未満

中国は特に極めて安価な自動車を提供する能力に優れている。たとえば昨年5月、BYDは欧州で同社のSeagullモデルを以下の価格で販売する意向であると発表した。 9,000ユーロ 非常に競争力のある価格の Dacia Spring は、ヨーロッパで最も安価なモデルの 1 つで、約 17,000 ユーロからとなっています。

この発表は大西洋の両側のメーカーの間で冷や汗をかきました。たとえば、「私たちは中国との公正な競争を望んでいますが、これは不公平です。」 宣言された ルノーのゼネラルディレクター、ルカ・デ・メオ氏。米国では、アメリカ製造業同盟ロビー団体は、中国製電気自動車の米国市場への参入は地元メーカーの存続リスクをもたらすと主張したが、イーロン・マスク氏は、関税障壁がなければ中国メーカーが電気自動車の競争を打ち砕くと宣言した。 同意。

一方、中国政府は、自国の製造業者が超競争市場で容赦なく革新することによって支配的な地位を獲得したと主張し、欧米人は国際市場で自由で歪みのない競争を拒否する負け惜しみだと中途半端に非難している。 、消費者に不利益をもたらします。欧米人は、中国が自国の産業に大部分の補助金を出し、競争のルールを歪めていると主張している。

実際にはどちらの側も正しいのです。一方で、中国の製造業者は長年にわたって欧州市場を研究し、業界のベテランを採用し、非常に競争力のあるコストで非常に効率的に生産できる統合バリューチェーンを辛抱強く構築してきました。このように中国は、レアアースの採掘と精製から、超近代的で高度に自動化された工場で行われるバッテリー生産と車両組み立てに至るまで、電気自動車のバリューチェーン全体を管理している。従来のメーカーはガソリン車の設計を適応させる傾向があるが、中国のメーカーもテスラが行ったことと同様に、電力を中心とした車両の構造を完全に再考している。

その一方で、これらの製造業者は中国政府からの支援からも恩恵を受けているが、欧州連合は、例えば自由競争のルールを尊重するために自国の製造業者に補助金を出すことを拒否している。

「中国の産業は、バリューチェーン全体の制御、イノベーション、ロボット化のおかげで、非常に競争力のあるモデルを提供することができましたが、北京からの多額の補助金のおかげでもあります。政府は電気自動車を国家的大義とし、電気自動車を大量に供給して業界を支援しています。したがって、欧州が自国の製造業者を守ることも重要である」と独立経済研究所レックスコードのエコノミスト、アンソニー・モーレ＝ラヴィダリー氏は要約する。関税の導入は、中国の製造業者が享受しているこの利点を補うことを目的としている。

価格は効果があるでしょうか？

「中国の電気自動車メーカーに追加の関税を課すことで、EUとカナダは明らかに地元産業の成長を支援するためにあらゆる手段を講じようとしている」とグリーンテックTraace（Tennaxiaグループ）の共同最高経営責任者（CEO）トーマス・ガイヨ氏は分析する。関税はヨーロッパのメーカーから少し時間を稼ぐために必要です。

「気候変動の緊急事態というテーマを真剣に受け止めていたら、このような強力な措置を回避できたでしょうか？確かに。今日、ヨーロッパの電力部門は追いつくために努力して構築されています。それが示すように、 Traaceが開発したシミュレータ電気自動車は既に火力自動車に比べて汚染がかなり少ないが、欧州の社会基準を尊重しながら地元で生産されれば、二酸化炭素への影響はさらに低くなるだろう。新しい関税は、歴史ある自動車産業の変革に役立つでしょう。」

しかし、中国がこれらの関税障壁を回避しようとする可能性はある。例えば、BYDはメキシコでの工場設立を検討しており、一部の米当局者らは関税を回避するために南の隣国から中国製電気自動車が輸出されるのではないかと懸念している。ドナルド・トランプを怖がらせるものは何もない。 再選されればメキシコから輸入する電気自動車に200％課税すると約束。