アメリカ全土には 3,000 近くの交通機関があり、38 万人を超える従業員が勤務し、大都市圏から田舎の町まであらゆるサービスを提供しています。 何百万ものアメリカ人を何十億マイルも移動させる。 2019年にアメリカ人は100億回近くの交通機関を利用しましたが、新型コロナウイルス感染症は都市部の旅行パターンを大きく混乱させましたが、そのパターンはまだ理解され、説明されています。交通機関と車での旅行はどちらも地域間でより分散されており、 時刻、曜日。パンデミックの影響とリモートワークの選択肢の急増の中で、交通機関の利用者数は低迷していますが、次のことに注意することが重要です。 交通サービス自体はコロナ前のレベルに回復していない、ほとんどのサービスルートもありません 新しい旅行パターンに適応した。 (より多くの交通機関が行うべきことの一例として、ワシントン DC の WMATA、 再調整されたサービス 9時から5時までのピーク旅行への重点から転換し、一日中より多くの便数を提供すること。）数十年にわたる体系的な過小投資と、最近の旅行パターンへの対処されていない変化の間で、多くの地域社会が質の高い交通サービスと、交通を毎日実行可能な選択肢にする合理的な手頃な価格の住宅が不足していることは驚くべきことではありません。
20 世紀半ば以降、自動車と自動車中心のインフラに不当に補助金を与える決定が行われ、かつては全国に広がっていた路面電車、地方電車、市バスのネットワークが廃止されることになりました。これらのシステムはしばしば解体されるか、朽ちるまま放置され、連邦政府とガソリン税から多額の補助金を受けた高速道路と郊外開発に置き換えられました。慎重な政策決定により、時間の経過とともに交通機関の価値が下落し、投資が削減されました。
今日のシステムは、ニーズがなかったからではなく、数十年にわたる資金不足の結果です。経済規模の小さい国を含む他の国では、あらゆる規模の都市で高品質の交通機関が運営されています。そういった場所の多くでは、それが普通なのですが、 小さな都市 頻繁に電化されたバス、地域鉄道、交通手段間のシームレスな接続を実現します。米国の都市は、サービスの頻度、ネットワークのカバー範囲、土地利用との統合において世界の都市に遅れをとっています。
米国の交通手段別乗客数
2019年10月から2023年9月までの間、 米国の交通機関の利用者は28％減少し、鉄道の利用者は34％減少した。
米国交通車両のモード別収益マイル
2019年10月から2023年9月までの間、 車両収益マイルによって測定される交通サービス、バスは 16% 減少し、鉄道サービスは 2019 年のレベルと比較して 2023 年に 8% 減少しました。ただし、サービスがより大幅に回復した地域では、 ワシントンDCなどで、サービスの向上に伴い、乗客数の向上が見られました。それでも、サービスの削減、労働力不足、資金の制限により、ほとんどの代理店は今日のニーズを満たすことができなくなっています。サービスの低下は乗客の減少につながります。
交通資金源 (2024 年)
米国の交通費は、直接発生する収入と連邦、州、地方の資金の組み合わせによって賄われています。しかし、全体として資金は道路に大きく傾いており、その資金はしばしば交通に費やされる限られた資金を損なうような方法で使われている。たとえば、都市中心部から離れた開発を誘導する高速道路の拡張や、高速道路の真ん中に交通機関を建設するなど、交通利用者数と経済成長を阻害することである。 開発の可能性と歩行者のアクセスを制限する。 1980 年代以来、連邦ガソリン税を引き上げるための協定の一環として、連邦交通資金は交通支出に対しておよそ 80/20 の割合で配分されてきました。高速道路に 80%、交通機関に 20% です。インフラ投資・雇用法により交通への資金が増加し、高速道路の資金は交通に柔軟に使用できるようになったものの、ほとんどの州はその分割をほぼ維持した。この不均衡は、連邦政府のプログラムがどのように構成され、どのような政策革新が優先されるか、そして全体として、私たちが構築するインフラストラクチャを形作る方法に組み込まれています。
現在、交通資本改善のための連邦政府の資金は、連邦交通局 (FTA) が管理する公式補助金プログラムと競争力のある賞ベースの補助金のパッチワークによって賄われています。運営資金は機関の規模によって異なりますが、交通機関の運営にかかる日々のコストを支払うために必要です。これらの資金は主に運賃と地方自治体および州政府の財源から賄われており、サービスは持続不可能な収入の流れに依存しています。 連邦政府による運営資金源 主に小規模なシステムに適用されるか、経済危機に対応して利用可能になったものです。しかし、交通に充てられる資金の総額は、道路に投資される資金のほんの一部に過ぎません。交通機関への資金提供レベルは、人々の日々のニーズを満たす強力で信頼性の高いシステムを構築するのではなく、交通機関が破綻しないようにするために必要なレベルに設定されることがよくあります。
アメリカには強固な高速道路インフラのネットワークがあり、走行距離で見ると世界で最も印象的で広範な道路網を誇っています。全国の州間高速道路システムを利用すると、ドライバーは道路へのアクセスが問題になることを心配することなく、フロリダからロードトリップを開始し、オレゴンで終了し、国内の平原、山、川、砂漠を横断することができます。しかし、大多数のアメリカ人にとって、交通インフラが非常に不足しているため、車なしで自分の都市や地域のほとんどのものにアクセスすることは、たとえそれが可能だとしても悲惨な試練です。他の先進国の多くではそうではありません。
米国のほとんどの管轄区域では、交通機関の資金が大幅に不足しており、優れた交通機関が生み出す恩恵を適切に享受するための政策や資金が提供されずに、危機から危機へとよろめき続けています。米国の平均的な州は、2018 年から 2023 年の間に交通費に一人当たりわずか 166 ドルしか費やしませんでした。多くの州が行動を起こさず、その他の州が積極的に交通手段を改善しているため、2025 年の大半は政府機関にとって困難な年となりました。 多くの人が財政の崖に直面している によって駆動される 新型コロナウイルス感染症後の影響 そして 不安定な資金源 介入が必要です。
他国と同等の交通サービスを達成するためのさらなる障壁は、延期されたメンテナンスの未処理です。によると 最近の数字 (2025 年) 連邦交通局からの発表によると、現在、国内の多くの交通ネットワーク全体に対処するための繰延メンテナンス費用は 1,400 億ドルを超えています。メンテナンスの延期は、予期せぬ設備の故障による通勤の中断、線路の損傷による列車の速度低下、設備のメンテナンス不良による社会の認識の低下など、多額の費用がかかる遅延やサービスの中断につながる可能性があります。
この数十年にわたる投資の剥奪の結果、平均的なアメリカ人は、前述したような他国の国民が期待できる公共交通機関の量と質のほんの一部しか期待できません。このような優先順位の引き下げが何年も続いた後、2023 年に調査を受けたアメリカ人の 51 パーセントが次のように報告したことは驚くべきことではありません。 交通機関が利用できない、米国土木学会による米国国勢調査データの分析によると。
#今日の米国での乗り継ぎ