中国のEV市場は世界規模に拡大中。米国とカナダは保護主義と排出量削減のバランスを取れるか？

中国の電気自動車産業は世界を席巻する勢いを見せており、カナダを含む欧州や北米の政府は、国内製造を通じて排出ガスゼロの自動車販売を100％達成するという野心的な目標をいかに達成するかに取り組んでいる。

「過去5年ほどで、中国は [the EV] 「宇宙での金属・鉱物資源の活用は、非常に重要な課題です」と、トロントに拠点を置く戦略的金属・鉱物を専門とする調査・コンサルティング会社、アダマス・インテリジェンスのデータ・分析責任者、アラ・コレスニコワ氏は言う。

結果として、 米国は中国からのEVに対する関税を引き上げましたカナダ政府は現在、 それに倣うかどうか。

一方、両国は化石燃料への依存を減らすために、路上でのEVの普及を大幅に増やすという積極的な目標を設定している。

連邦政府の電気自動車販売義務規制 カナダでは2035年までにゼロエミッション車の販売を100％にするという国家目標が盛り込まれている。米国は2030年から2032年の間に全自動車販売の35％から56％をEVにすることを目指している。

多くのアナリストによると、問題は両国ともEV産業が自立するまでにはまだ長い道のりがあることだ。

多くの業界ウォッチャーは、カナダが中国の自動車メーカーに頼らずに独自の産業を育成し、導入を促進するには、多大な政治的意志と資金が必要だと指摘している。

カナダにおけるEVへの障壁

カナダ統計局によると、2023年に新規登録された自動車のうち、ゼロエミッション車が占める割合は10％強で、2022年から49.4％増加した。

しかし、カナダに拠点を置く自動車研究・コンサルティング会社、クラリファイ・グループの社長、ニール・ヒスコックス氏によると、こうした早期導入者を追い抜くのは困難だという。

ヒスコックスは、初期費用の上昇は「かなり大きな額」を意味すると述べている。 消費者の半分は、それを買わないと決めるだろう。「車がなければ、あるいは車が手頃な価格でなければ、移行はできない。」

カナダで生産能力を増強することは「鶏が先か卵が先か」という状況だと、自動車部品製造業者協会のフラビオ・ボルペ会長はCBCのインタビューで語った。 メトロモーニング、 生産能力が増強されれば、価格は下がるはずだ価格が下がれば、EVを購入する人が増え、それに伴い充電ステーションも増えるでしょう。

「気候危機に陥っていることに同意するなら、人々に電気自動車への切り替えを促すために、私たちはできることをすべて行う必要がある」と、カナダでの電気自動車の普及促進に取り組む非営利団体プラグ・アンド・ドライブのCEO、カラ・クレアマン氏は述べた。

クレアマン氏は、ブリティッシュコロンビア州やケベック州などの州では、充電インフラ、政府の補助金、EV導入を促進する政策により、EV導入率が高くなっていると語る。

中国では低コスト、高品質

コレスニコワ氏によると、中国が優位に立っている理由は、車両の価格が安いことや、選択肢が広いことなど、いくつかの要因によるという。

「どんなセグメントにも、どんな見込み客にも合う電気自動車がある」と彼女は言う。その範囲は、より安価で小型の基本的な車から、より大型のSUVや高級セダンまで多岐にわたる。

実際、カモメは 中国の自動車メーカーBYD（Build Your Dream）が昨年発売した小型電気自動車は、1万ドルという低価格で販売されている。、つまり約13,000カナダドルで、業界の専門家によると、アメリカ車と同じくらい頑丈だという。

「低コストと高品質が組み合わさったものだ」と、フランス・フォンテーヌブローにあるINSEADビジネススクールの戦略教授、チェンイー・リン氏は語った。

一部のアナリストによると、このコストは、政府の補助金や統合されたサプライチェーン、そして市場シェアを狙う100社以上の企業による厳しい競争の結果でもあるという。

コレスニコワ氏は、それに加え、中国はリチウムやコバルトなどEVバッテリーに必要な金属や鉱物を豊富に採掘しており、サプライチェーンが確保されていると述べ、中国はEVバッテリーの主要輸出国でもあると指摘した。

「バッテリー用の金属や材料を調達する企業にとって、垂直統合がそこにはある」と彼女は語った。

リン氏は、充電インフラが中国で急速に普及した理由の一つだとも考えている。国際エネルギー機関によると、 新規電気自動車登録台数のほぼ60％が中国で発生した。 2023年。

同氏は、建物の1階にある従来のオフィススペースや商業スペースも充電ステーションに転換されつつあり、タクシー会社は航続距離の制限に対応するために運転手のシフトを刷新していると述べた。

「これはエコシステム全体の作用なのです。」

EVの拡大、関税の可能性

カナダは努力不足というわけではなく、物事をスピードアップしようと努めてきた。

5月中旬、 ポートコルボーンにはジャスティン・トルドー首相やオンタリオ州首相ダグ・フォード氏ら政治家が集まった。カナダ・オンタリオ州トロントの電気自動車メーカー、日立製作所は、日本企業の旭化成とホンダの投資により、16億ドル規模の新たなEV用バッテリー工場を建設すると発表した。

4月中、 ホンダはカナダの工場の大規模な拡張を発表した アリストン同社は、バッテリーの製造と、主力ブランドの電気自動車バージョンの組み立ての両方をオンタリオ州で開始する。

非営利団体カナダ電池金属協会の事務局長ショーン・デ・フリース氏によると、中国は電池製造用材料の主要輸出国でもあるため、この産業はカナダが追いつく必要がある分野の一つだという。

「私たちは非常に多くの重要な鉱物を持っています [needed to make EV batteries] 「ここにいる」と彼は言った。

彼は連邦政府と州政府による最近の投資を称賛しているが、それらは部品や電池の製造に集中している傾向があると述べている。彼は政府が鉱業と鉱物処理にもっと資金を投入することを期待している。

デ・フリース氏は、官僚主義ももう一つの障害だと指摘する。鉱山の承認には、実際に掘削作業を始めるまでに10年から15年かかるのだ。

「そのプロセスを加速する必要がある」と彼は語った。

現在、米国やカナダでは中国の自動車メーカーが製造したEVはまだ販売されていない（ただし、中国製のテスラやポールスター2の一部モデルは販売されている）。 ジョー・バイデン米大統領は中国製EVの輸入に対する増税を発表先進的なバッテリーや太陽電池などの製品も含め、電気自動車の割合は30％弱から100％以上に増加しました。

これに対し、カナダのフランソワ・フィリップ・シャンパーニュ産業大臣は「あらゆる対策を検討している」と述べた。

「我々の産業と労働者を守るためにあらゆる手段を講じていると言っても過言ではない」 シャンパーニュ氏はCBCの取材にこう語った。 権力と政治 先月。

別のインタビューで、ボルペ氏は「カナダは同様の貿易税を実施しなければならない」と述べた。「米国が関税の壁を築いた今、我々はここで横の扉を開けたままにしておくことはできない」

競争が変化を促す

しかし、環境保護活動家を含む一部の批評家は、特にクリーンエネルギーへの移行を進めている場合には、独自の関税を課すことはカナダにとって最善の利益にならないかもしれないと述べている。

「[The U.S. tariff hike] 「これは主に政治的な動機によるものだ」と環境保護団体「エンバイロンメンタル・ディフェンス」のクリーン輸送プログラム・マネージャー、ネイト・ウォレス氏は言う。

「クリーンテクノロジーを消費者にとってより高価にするのではなく、より安価にする必要がある。結局のところ、EVへの関税引き上げは間違った方向へ向かっている。」

しかし、北米が外国車を排除し、自国の産業を育成しようとしているため、より多くの中国製EVが北米の道路を走るようになるのもそう遠くないかもしれない。

「当面、米国やカナダに積極的に進出する中国ブランドはそれほど多くないだろう」と上海に拠点を置くコンサルティング会社ローランド・ベルガーの自動車ビジネスアナリスト、ロン・ジェン氏は言う。「だが、各社とも南米に拠点を設け、北米市場参入の準備を進めている」

中国はブラジルに製造工場を建設するなど、ラテンアメリカに大きく進出している。BYDもメキシコに工場を設立する計画を明らかにしている。

「北米のこの大きな市場を手放したい人は誰もいない」と鄭氏は語った。

米国が発表したような100%の関税が課せられたとしても、最も安い中国製EVの価格はおよそ2万ドルにしかならない。

カナダの新車の平均価格は現在約66,000ドルである。 カナダのブラックブックはディーラーが使用する車両評価データを提供している。しかし、EVは73,000ドル近くする。

ウォレス氏は、解決策は必ずしも中国車への門戸を全面的に開放することではないが、競争を活発化させることで最終的には価格が下がるだろうと述べている。

同氏は、欧州を例に挙げ、欧州では自動車メーカー各社が中国車と競争するために価格引き下げを競っていると指摘する。（欧州委員会は現在、関税を発表する準備を整えている。）

「競争が激化すれば、自動車メーカーが実際に変化を推進する上で、より健全な状況になるだろう」と同氏は語った。