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中国の電気自動車メーカー、欧州連合の新関税で打撃を受ける

35分前による ジョアン・ダ・シルバ、 ビジネス記者ゲッティイメージズMGの親会社であるSAICは、新関税によって最も大きな打撃を受ける自動車メーカーの一つである。欧州連合（EU）は、ブリュッセルが域内の自動車産業を保護する措置を講じる中、中国製電気自動車への関税を引き上げました。個々のメーカーに対する新たな関税は17.4％から37.6％の範囲で、これは中国から輸入されるすべての電気自動車にすでに課せられている10％の関税に上乗せされるものとなる。これにより、EU全体でEVの価格が上昇し、欧州の消費者にとってEVが手に入りにくくなる可能性がある。この動きは、すでに米国と貿易戦争を繰り広げている北京にとっても大きな打撃となる。EUは中国のEV産業にとって最大の海外市場であり、中国は低迷する経済の回復にハイテク製品を頼りにしている。EU当局者は、この輸入増加は「不公平な補助金」によって促進され、中国製のEVがEU内で生産されるものよりはるかに安い価格で販売されるようになったと述べている。中国は、米国とEUが繰り返し主張している「北京は西側諸国の市場に安価な輸入品を溢れさせるために過剰生産に補助金を出している」という主張を否定している。新たな告発は金曜日から施行されるが、中国政府による国内EVメーカーへの支援に関する調査が続く中、現在は暫定的なものとなっている。では、この貿易紛争で潜在的な勝者と敗者は誰なのでしょうか?この動きの影響を受けるのは中国ブランドだけではない。中国で自動車を生産する西側企業もブリュッセルの監視対象となっている。関税を課すことで、EUは歪んだ市場を正そうとしていると述べている。EUの決定は、米国が最近、関税を100%に引き上げた動きに比べれば穏やかに思えるかもしれないが、はるかに重大な影響を及ぼす可能性がある。中国のEVは米国の道路では比較的珍しいが、EUでははるかに一般的である。ブリュッセルに本拠を置く有力な環境保護団体「運輸・環境（T＆E）」のデータによると、EU全域で中国ブランドが販売したEVの数は、2019年のEV市場全体のわずか0.4％から、昨年はほぼ8％に増加した。ポーランド出身の建築家パトリック・クルプカラさんは、2週間以内に中国製の新車MG4を受け取る予定で、BBCに次のように語った。「MG4を選んだのは、かなり安いからです。とても速い車で、以前乗っていたBMW E46と同じように後輪駆動です。」BYDや、かつて英国ブランドMGを所有していた中国の上海汽車工業集団（SAIC）などのT&Eプロジェクト企業。 2027年までに市場シェア20%に達する可能性がある。しかし、中国製のEVすべてが新たな関税によって等しく影響を受けるわけではない。勝者と敗者 これらの税率は、各企業が受け取った政府補助金の推定額に基づいて算出され、調査に協力した企業には課せられる関税が減額された。これらの基準に基づき、欧州委員会はSAIC、BYD、Geelyの3つの中国EVブランドに個別の関税を設定した。SAICは、最高額の新たな関税を課せられた。 37.6%。国有企業であるSAICは、フォルクスワーゲンとゼネラルモーターズの中国パートナーです。また、ヨーロッパで最も売れているEVの1つであるMG4を生産するMGも所有しています。「協力しないことの代償は、世界売上高の15.4％を欧州でのEV販売から得ているSAICにとって大きな打撃となる」と独立系調査会社ロジウム・グループは述べている。関税発動前にMG4を購入したクルプカラ氏にとって、EUの動きは大した問題ではない。「関税は気にしていません。7年間の保証が付いたいい車を持っていますから。」中国最大のEVメーカーであるBYDにとっては話は別で、同社は中国からEUに輸出する車両に17.4%の追加関税を課せられることになる。 これは最も低い値上げであり、オランダの銀行INGの調査によれば「欧州市場で自動車メーカーに優位性を与える」ものとなる。BYDシールを購入したばかりのポルトガルの保険業界幹部、ルイス・フィリペ・コスタ氏は、新車を選ぶ際の決め手の一つは価格だったと語る。しかし、彼は、たとえ欧州委員会の新しい関税がすでに施行されていたとしても、「他のブランドも影響を受ける」ため、依然としてBYDを選んでいただろうと付け加えた。ポルトガルの経営者ルイス・フィリペ・コスタは欧米のブランドよりもBYDのシールを選んだスウェーデンのボルボを所有する吉利汽車には19.9％の追加関税が課せられる。スペインの銀行BBVAによれば、同社は「引き続きEUに利益を上げて輸出する」が、「利益は大幅に減少するだろう」という。中国で工場を運営したり、合弁事業を通じて運営している欧州の自動車メーカーを含む他の企業も、電気自動車をEUに持ち込むためにより多くの費用を支払わなければならないだろう。捜査に協力したとみなされた者は20.8の罰金を課せられる。%一方、EUの調査官が非協力的とみなした国には、37.6%というより高い関税が課せられる。中国から欧州への電気自動車の最大輸出業者である米国のテスラは、個別に計算された税率を要求しており、EU当局は調査の終了時に決定されると述べた。それでも同社は、上海で製造しているモデル3の価格が新たな関税により上昇する可能性があるという通知を欧州の一部ウェブサイトに掲載した。 昨年、自動車産業大国ドイツに住むビジネスマン、ラース・コープマン氏は中国製のテスラ・モデルYを購入した。コープマン氏は、大型タッチスクリーンなど、この車のハイテク機能が特に気に入ったと語る。「価格もドイツの高級ブランドと差別化する大きな要素だった」とコープマン氏は言う。 「もし関税が導入されていたら、私の決断に必ず影響が及んでいただろう」生産の現地化中国に拠点を置く輸出業者の中には、他の業者よりも有利な状況にある業者もあるが、欧州委員会の計画からは、すべての業者が欧州への出荷時にコスト上昇に直面することになるのは明らかだ。ロジウムは、「最も大きな打撃を受けるのは、MGのようなSAICブランドや、欧州に輸出する自動車の利益率が低いことが多い中国における外国企業と中国企業の合弁企業だろう」と述べている。「関税の最大の受益者は、ルノーなど中国への露出が限られている欧州を拠点とする自動車メーカーだ。」言い換えれば、この関税はEUの期待通り、同地域に流入する中国製EVの数を減らし、地元メーカーへの圧力を緩和する効果をもたらす可能性が高い。この動きには別の結果もある。中国の大手EV企業の中には、EU内で生産能力を構築する計画を立てているところもあり、それが新たな関税から逃れる助けになるかもしれないのだ。BYDの欧州初の工場建設はハンガリーで順調に進んでおり、来年末までに生産が開始される予定だ。中国の自動車メーカー、奇瑞汽車は最近、スペイン企業と合弁契約を締結し、両社はバルセロナでEVやその他のタイプの自動車を製造することになる。また、SAICはヨーロッパで初の工場用地を確保しようとしている。「これは、企業が中国からの輸出に頼るのではなく、投資をEUに移すことを促すためのよく練られた計画だ」と上海に拠点を置くコンサルティンググループ、オートモビリティのビル・ルッソ氏は語った。「一部の企業が他の企業よりも高い税金を課せられているという事実は、企業がEUに投資する度合いに応じて罰金を高くしたり低くしたりするというシグナルだ」中国政府は早くからEVに賭けていた。戦略国際問題研究所（CSIS）によれば、2009年から2023年の間に2300億ドル（1810億ポンド）以上の政府支援が同産業に投入された。その結果、日本のEV産業は世界をリードするようになりました。国際エネルギー機関によると、昨年、世界の新車電気自動車販売台数の60％以上を中国が占めた。中国で生産されるEVの大部分は国内で販売されているが、海外市場、特に欧州市場の重要性が高まっている。「輸出は利益の出る分野だ」とロジウムの上級アナリスト、グレゴール・セバスチャン氏は語った。「EUの関税は中国のEV産業に打撃を与えるだろう。なぜなら、これらの輸出は中国国内の価格競争による損失の回復に役立つからだ。」一方、世界第2位の経済大国である中国は、パンデミックと進行中の不動産危機の影響による経済減速からの脱却に苦戦している。投資銀行ナティクシスのアジア太平洋地域チーフエコノミスト、アリシア・ガルシア・エレロ氏は、中国は国内消費と投資水準の低下に直面し、不況から「輸出で抜け出そうとしている」と語る。そして北京は、EV産業を「新3大成長原動力」の一つに据えることで、EVにさらに大きな賭けをしようとしている。これは、バッテリーと再生可能エネルギーの輸出にも依存する経済再生に向けた政府の青写真である。しかし、米国やEUなどの主要市場が関税やその他の障壁を課している中、中国の最新の賭けは、最大の貿易相手国との貿易摩擦を深める可能性があるようだ。 #中国の電気自動車メーカー欧州連合の新関税で打撃を受ける